Vyberte si jazyk
Lisabon. Hlavní nádraží Santa Apolónia – střecha ze železa a kouřového skla, vzduch prodchnutý vůní oceánu a řeky Tejo – má jen dvě nástupiště pro příměstské vlaky a rychlík do Bilbaa. Lisabon se měl stát výchozím bodem mytického „koridoru č. 5“, osy Lisabon-Kyjev, jež měla spojovat atlantickou Evropu s ruskou stepí. Nyní je tento pátý pilíř velkorysého projektu evropské dopravní sítě, zahájeného v polovině devadesátých let, zahalen tajemstvím.
Portugalská vláda 21. března oznámila, že od veškerých projektů na výstavbu vysokorychlostní tratě upouští. Jak je na tom Ukrajina, nevíme. Sen o Evropě propojené železniční sítí tady sice pořád existuje, ale jen v podobě pavučiny různých úseků a přípojek rozprostírající se po celém kontinentu pod názvem „Ten-T“. Co se koridoru č. 5 týče, získal nové dimenze a nedávno byl překřtěn na „středomořský koridor“.
Minimální investice
Rozlučme se se Santa Apolónií a vydejme se do [španělského města] Algeciras ležícího naproti Maroku, jen co by kamenem dohodil od Gibraltaru. Právě odsud chce Evropská komise nechat vést středomořský koridor.
Don Carlos Fenoy, předseda místní obchodní komory a jeden z nejzanícenějších zastánců koridoru a jeho užitečnosti, tvrdí: „Rychlovlak pro přepravu zboží? Vy jste se snad zbláznil! Energetická spotřeba a opotřebení vagónů při rychlosti nad 80 km/h by zvýšilo náklady exponenciálním způsobem.“ Španělsko ostatně investice do infrastruktur radikálně snižuje: o 5,4 miliard eur v porovnání s rokem 2001. Ovšem vysokorychlostní osobní vlak mezi městy Algeciras a Bobadilla (kde se napojí na linku do Madridu) jezdit navzdory rozpočtovým škrtům bude, a to díky překvapivému řešení.
„Je to jednoduché: abychom dosáhli rozpětí kolejí potřebného pro vysokorychlostní vlaky, vložíme mezi ně na již stávajících trasách další kolejnici. Běžné vlaky budou jezdit po kolejích „se španělským rozpětím, vysokorychlostní vlaky po kolejích odpovídajících mezinárodním normám,“ vysvětluje Rafael Flores, který má na starosti železniční uzel v Rondě. A to vše bez betonu a obřích investic.
Do vlaku nasedáme v Córdobě. Od Madridu nás dělí 400 km, které proletíme takřka rychlostí blesku (a ne zrovna za levno: 68,90 eur druhou třídou). Pokračujeme do Barcelony, na francouzskou hranici, přes Perpignan, Etang de Thau a Montpellier až do Lyonu.
Těsně před Saint-Jean-de-Maurienne, u vjezdu do intermodálního terminálu Bourgneuf-la-Rochette, který je konečnou stanicí „alpské železniční dálnice“ AFA (Autoroute ferroviaire alpine, služba zajišťující přepravu kamionů ve zvláštních vagónech tunelem mezi Francií a Itálií) vedoucí na italské obchodní nádraží Orbassano, čeká několik cisteren na překlad do vlaku. Čtyři denně. Je to málo; projekt doposud přežíval jen díky státním dotacím: přibližně 900 eur na každý přepravený kamion. Pokud ale AFA používá tunel Fréjus, k čemu je pak dobrý super tunel na lince Turín-Lyon?
Ředitel AFA Michel Chaumatte to vysvětluje takto: „Omezením výškových rozdílů se snižují náklady spojené s pohonem (trakcí).“ Pokud při tom ale rezignujeme na rychlost: „Řekněme, že vysoká rychlost je výhodou především z pohledu cestujících,“ tvrdí Chaumatte. Těch je ale čím dál méně, proto se také italské a francouzské dráhy rozhodly linku zrušit. Ani finanční výpočty nenechají nikoho na pochybách: provozní náklady na sítích „Ten-T“ se pohybují kolem 500 miliard eur. Evropská komise nabízí financování ve výši 31,7 miliard, zbytek musejí uhradit země, jimiž trať prochází.
Mezi Itálií a Slovinskem linka nepovede
Pokračujeme v cestě po místní železnici v malých, špinavých a pomalých vagónech napříč kopcovitou krajinou a posléze turínskou nížinou až do okamžiku, než narazíme na fatální překážku v údolí na místě, kde trasa Lyon-Turín „nebude nikdy dokončena“. A to jednoduše proto, jak tvrdí jeden z inženýrů Regionální komise pro odhad dopadů na životní prostředí, že „by zde podle návrhu měla být linka vedena 40 m pod povrchem země, to znamená místem výskytu spodních vod zásobujících Turín pitnou vodou. To je nemyslitelné a nelegální.“
Opět vyjíždíme. Tentokrát se řítíme více než 300kilometrovou rychlostí směr Miláno. Paradoxně na geologicky nejméně problematickém úseku Brescia-Padova vysokorychlostní vlak ještě hned tak jezdit nebude. Naopak 28kilometrový úsek mezi Padovou a Mestre je hotov. Dlouho se ale neradujeme, mezi Benátkami a Terstem nás čeká další šlamastyka. Zde radní upozorňují na blížící se ekologickou katastrofu. Terst dokonce odmítl i podzemní vedení trasy.
Z Terstu míříme autem do slovinského přístavu Koper a dále na seřaďovací nádraží Divača, z něhož žádná železnice do Itálie nikdy nepovede. Poslední vlak do Lublaně odjel v prosinci roku 2011. Důvodem jsou různé naschvály, malichernosti a půtky mezi Římem a Lublaní.
Podle mnoha názorů není nejrentabilnějším koridorem spojnice mezi Východem a Západem, ale osa Baltské-Jaderské moře, která propojuje Středomoří s hospodářsky silnými ekonomikami severní a střední Evropy. Evropský projekt nepočítá s žádným napojením na přístavy ve Furlánsku nebo v benátském či ravennském regionu. Slovinský požadavek na přípojku, která by je propojila s Koperem, byla pod nátlakem italské vlády zamítnuta. Lublaň přešla na odvetu: spojení mezi Terstem a východními trhy se konat nebude.
Půvab Orientu na dohled
Po návštěvě slovinského hlavního města se zastavujeme v Mariboru a pak už se noříme do kopcovité krajiny Maďarska. I zde se mluví o dopravě na pneumatikách: „Železnice není naší prioritou,“ říká mluvčí ministerstva dopravy. „Finance z Evropské unie použijeme na dálnice.“ Daleko větší zájem je o spojení se Severem, s Rakouskem přes Györ.
Konečně přijíždíme do Lvova: imperiální okázalost, hnízdo špionů, hlavní město jidiš. Nacházíme se přibližně 600 km od Kyjeva, kam máme dorazit za 15 hodin. Cestujeme v noci, třetí třídou, na lůžkách ve třech řadách, v kupé vytápěných kamny na dřevo. Správce vagónu v kšiltovce nám nabízí čaj. V noci je ve vlaku rušno: můžete tu jíst, obchodovat, rozprávět. Budíček v Kyjevě: nádraží je směsicí moderního designu a ruského imperiálního stylu. Obzor zakrývají řady třicetipatrových věžáků, ale zastaralé a pestrobarevné motoráky jezdí po tratích, které v člověku probouzejí fantazii: Kišiněv-Petrohrad, Oděsa-Novgorod, Volgograd-Gdaňsk. Naše mise je u konce.
