Ještě před krizí byla Asie levnou světovou továrnou, kam se za účelem snížení nákladů delokalizovala výroba. Dnes si stačí spočítat, kolik je kontejnerů v oběhu, aby si člověk udělal představu o nové situaci ve světové ekonomice: v loňském roce se mezi USA a Evropskou unií uskutečnily výměny v objemu 5,2 milionů TEU (jednotka odpovídající dvacetistopému kontejneru). Mezi EU a Asií to bylo 16 milionů. A mezi různými asijskými zeměmi 56 milionů. Tato závratná čísla dokládají, že se „Far East“ stal odbytištěm číslo jedna pro hotové výrobky. S rozmachem těchto trhů, který začal zhruba před deseti lety, je ostatně spojen i německý boom.

Dnes směřuje 80 % vývozu ze severovýchodní Itálie do evropských zemí s pozvolna se rozvíjející ekonomikou a 8 % na východoevropské trhy. Na asijské tygry tak zbývají jen drobty. Budoucnost severovýchodního regionu, který je průmyslovým motorem Itálie, závisí na jeho schopnosti najít nové odbytiště. K tomu je ale třeba zaměřit se na přístavy, kde se tyto výměny uskutečňují. Je zřejmé, že když atlantický trh fungoval na plné obrátky, mohli jsme se spokojit s tím, že zboží cestuje do Číny přes Antverpy nebo Rotterdam. Čtyřicet kontejnerů ze sta, které opouštějí benátské továrny, ještě dnes směřuje do severoevropských přístavů. Je to paradox, asymetrie, s níž jsou spojeny vysoké náklady, které už nelze dále tolerovat.

Hanzovní spolek stále atraktivní partnerství

Mnozí ředitelé severoitalských podniků řeší skutečně zapeklitý oříšek: nejatraktivnější přístavní střediska představují hanzovní přístavy, které měly námořní dopravu pod kontrolou v dobách atlantické nadvlády, zatímco přesun obchodních výměn směrem na východ staví teoreticky do výhody severní Jadran, který by mohl přirozeně zajistit kratší dodací lhůty a nižší náklady na přepravu do Asie. Evropská partie, která se hraje o naše malé přístavy, závisí obecně na geopolitické situaci. Nyní má ale Itálie poprvé v ruce poměrně dobré karty na to, aby se nenechala vytlačit ze hry. V současnosti se totiž v Bruselu debatuje o tom, které přístavní infrastruktury budou financovány prioritně. Je ještě výhodné poskytovat peníze Hamburku, Rotterdamu a Antverpám na posílení železniční sítě a logistiky a podporovat jejich nadvládu nad jižní částí kontinentu, nebo je lepší investovat do přístavů u Středozemního moře, a připravit tak nové odrazové můstky?

Před několika měsíci založili ředitelé přístavů v Benátkách, Terstu, Raveně a ve slovinském Koperu sdružení NAPA (North Adriatic Port Association) a představili projekty v hodnotě 3,4 miliard euro (2,2 miliard by mělo jít od soukromých investorů a 1,2 miliard z veřejných financí). Mezi těmito projekty figuruje například superpřístav Terst-Monfalcone, který by měl podle předpokladů odbavit 3,2 milionů TEU oproti dnešním 300 000, dále terminál „Mořských dálnic“, nový kontejnerový terminál v Koperu či projekt na hloubení kanálů a posílení železniční sítě v Raveně.

Snížit emise uhlíku

Brusel ale k tomu, aby upustil od krátkozrakého financování, vede rovněž úspěch nové cesty AAX (Asie-Jadran), kterou se vydávají každý týden kontejnerové lodi z Consortium Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine a Yang Ming. Tyto lodě se postupně zastavují ve všech přístavech v severní části Jaderského moře, které tak propojí s Pusanem (Jižní Korea), Šanghají, Hongkongem, Singapurem a Kolombem (Srí-Lanka). Každou středu připlouvá do Benátské laguny 600 kontejnerů naložených ocelovými páskami, nerezovými a dalšími výrobky z Číny, Malajsie a Singapuru, které směřují do benátských podniků. Zpět pak odplouvají naložené oblečením, obuví, minerální vodou, mramorem a vysoce technologickými přístroji, které jsou plodem špičkového inženýrství a dobře fungující sítě severoitalských podniků. Využívají přitom postavení Benátek coby přístavu na Jaderském moři, který je pro východní trhy časově nejdostupnější: do Singapuru to trvá 16 dní, do Šanghaje 20. Právě rychlost přepravy začíná být zajímavá pro výrobní střediska a bohaté trhy, jako je Rakousko, Bavorsko či Švýcarsko, stejně jako pro nové členské státy EU, které sice v současnosti představují pouze 7 % evropského trhu, nicméně se rychle rozvíjejí.

Ovšem hlavním argumentem, který by mohl Evropskou unii přesvědčit, je snížení emisí CO2. Z hlediska strategie EU týkající se dekarbonizace logistického řetězce je kontejner, který vyjíždí ze Singapuru a do Hamburku připlouvá přes Gibraltar, silně znečišťující. Brzy se vzhledem k novému zdanění emisí skleníkových plynů přílišná délka trasy negativně projeví v celkových nákladech. Bylo spočítáno, že pokaždé, když kontejner ze Suezu dorazí do Mnichova přes Benátky, a nikoliv přes Rotterdam, se emise CO2 snižují o 90 kg/TEU, pokud je přepravován po silnici, a o 135 kg/TEU, pokud je přepravován po železnici. Pro Brusel je to pádný argument.