„Heute erleben wir eine große Tragödie.“ Damit meint der schwedische Abgeordnete des Europäischen Parlaments, Peter Lundgren, weder die verheerenden Folgen vom Brexit, dem aktuellen EU-Blockbuster-Drama, noch die Unfähigkeit Europas, in Syrien einzugreifen und den blutigen Bürgerkrieg zu verhindern.

Nein, für Lundgrens Enttäuschung gibt es einen ganz anderen Grund: Die am 27. März gescheiterte Abstimmung über die Änderungen am so genanntenMobilitätspaket 1, einer EU-Rechtsvorschrift zur Regelung der Arbeitszeiten und der Vergütung von Lastwagenfahrern. Die Änderungen wurden schließlich eine Woche später angenommen.

Auf den ersten Blick scheint das Ganze nicht so dramatisch zu sein. Allerdings war das Mobilitätspaket 1 in jüngster Zeit einer der umstrittensten EU-Gesetzgebungsakte. Freilich hat das Paket nicht die weltweite Aufmerksamkeit erregt, wie die Urheberrechtsreform, denn damit verband sich der Versuch Brüssels, globale Giganten wie Google und Facebook zu zügeln. Und die Streitigkeiten haben auch nie ein solches Crescendo wie die Migrationsdebatten erreicht. Aber dennoch: In den letzten zwei Jahren, d. h. seit die Europäische Kommission die neuen Vorschriften für den Güterkraftverkehr vorgeschlagen hat, steht der Osten wieder verstärkt dem Westen gegenüber, wodurch eine erneute Kluft gähnt – zwischen den wohlhabenderen Ländern, die versuchen, ihre gut bezahlten Arbeitsplätze zu schützen, und den Ländern des ehemaligen Sowjetblocks, die versuchen, um jeden Preis aufzuholen.

Worum es im Mobilitätspaket geht

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die neue Gesetzgebung den Zugang osteuropäischer Unternehmen zu gut bezahlten westeuropäischen Märkten einschränkt. Die Spediteure müssen sicherstellen, dass ihre Fahrer alle vier Wochen mindestens einmal nach Hause zurückkehren und sich ausruhen (das Europäische Parlament hat einen Änderungsantrag unterstützt, der vorsieht, dass die Lastkraftwagen auch wieder in ihre Heimat zurückkehren müssen). Das bedeutet, dass Unternehmen aus Peripheriestaaten wie Bulgarien oder Lettland auf den profitablen französischen oder niederländischen Märkten nicht länger als zwei Wochen ununterbrochen tätig sein können. Darüber hinaus muss den Fahrern bereits beim Grenzübertritt der lokale Mindestlohn (wenn er höher ist als der in ihren Heimatländern) gezahlt werden, wodurch osteuropäischen Spediteuren und Fahrern der Kostenvorteil vorenthalten wird.

Osteuropäische Unternehmen profitieren von vergleichsweise günstigen Arbeitnehmern, vor allem, weil sie in ihren Heimatländern niedrigere Sozialversicherungsbeiträge kosten und bereit sind, viele Stunden auf Achse zu verbringen, manchmal bis zu drei Monate. Dem Kostenvorteil wohnt jedoch eine Unannehmlichkeit inne: Die Lkw-Fahrer übernachten selten im Hotel, schlafen in ihren Fahrerkabinen und kehren häufig nur einmal alle drei Monaten zu ihren Familien zurück, wenn ihr gesetzlich vorgeschriebener Urlaub nach der geltenden Gesetzgebung in Anspruch genommen werden muss. Dabei nehmen viele Arbeiter diese Jobs an, weil sie gut bezahlt werden – zumindest im Vergleich zu den Maßstäben ihrer Heimatländer.

Die Frage ist: Sollte jemand die Arbeiter daran hindern, schwerere Jobs freiwillig zu akzeptieren?

Westeuropäische Regierungen, Gewerkschaften und Unternehmen sagen „Ja“.Ihrer Meinung nach werden die Fahrer von ihren Arbeitgebern ausgebeutet, die sich weigern, sich an die höheren Sozialstandards im Westen zu halten.

Osteuropäische Regierungen und Verkehrsunternehmen sagen „Nein“ und behaupten, dass der freie Markt es jedem erlaubt, seine Interessen zu verfolgen, indem er osteuropäischen Fahrern die Möglichkeit gibt, Löhne zu verdienen, die mit denen ihrer westeuropäischen Kollegen vergleichbar sind.

Für die so genannte „Road Alliance“ (Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg, Österreich, Schweden und Norwegen) wird das Mobilitätspaket 1 unlauteren Wettbewerb durch Sozialdumping, d.h. durch Unternehmen mit Sitz in Ländern mit niedrigeren Löhnen und Sozialstandards, verhindern. In seinemjüngsten Brief an die europäischen Bürger hat der französische Staatspräsident Emmanuel Macron ein Bild von einer stärkeren, vor neuer Energie strotzenden Europäischen Union gemalt, aber die Bedeutung des Binnenmarkts des Blocks heruntergespielt. „Ein Markt ist durchaus nützlich, aber er darf nicht die Notwendigkeit schützender Grenzen und einigender Werte vergessen machen.", schrieb der französische Präsident.

Das Bündnis der sogenannten „gleichgesinnten Länder“ (eine Art Koalition von Ländern unter der Führung von Polen, Bulgarien, Lettland, Litauen, Estland, Ungarn und Rumänien) hält dagegen. Ihrer Meinung nach ist die neue Gesetzgebung ein weiteres Beispiel für die protektionistischen politischen Maßnahmen, die als soziale Rechte getarnt sind, und darauf abzielen, osteuropäische Unternehmen daran zu hindern, unter gleichen Bedingungen mit ihren westeuropäischen Kollegen zu rivalisieren. „Ich habe das Gefühl, dass man von einem freien Markt spricht, wenn Unternehmen aus großen Ländern in Osteuropa Geschäfte machen. Wenn osteuropäische Unternehmen dagegen im Westen Geschäfte machen, ist das unlauterer Wettbewerb und Sozialdumping“, meint der bulgarische sozialdemokratische EU-Abgeordnete Peter Kouroumbashev, und sprach das aus, was viele Osteuropäer denken.

Dennoch scheint es so, als würde das Mobilitätspaket 1 trotz des Widerstands der osteuropäischen Länder bald in Kraft treten. Es wurde in erster Lesung im Europäischen Parlament und im Europäischen Rat verabschiedet. Beide Institutionen müssen nach den Wahlen im Mai, wenn das neue Europäische Parlament eingerichtet ist, einen Kompromiss finden.

West gegen Ost

Leidenschaften lösen sich allerdings nicht einfach so wieder in Wohlgefallen auf. Derartige Streitigkeiten werden weiterhin einen Schatten auf die Beziehungen zwischen den west- und osteuropäischen EU-Mitgliedstaaten werfen.

Die Europäische Kommission hat das Mobilitätspaket 1 im Jahr 2017 als Reaktion auf mehrere Länder – darunter Frankreich und Deutschland –vorgeschlagen, um osteuropäische Unternehmen rechtlich zu beschneiden, und ihre Tätigkeiten auf ihren Märkten zu begrenzen. In ihrer Rolle als Hüterin der Verträge reagierte die Kommission zunächst im Jahr 2016 mitrechtlichen Schritten gegen beide Länder und behauptete, dass „die systematische Anwendung der Mindestlohnvorschriften durch Frankreich und Deutschland auf alle Beförderungsvorgänge, die ihr jeweiliges Hoheitsgebiet berühren, die Dienstleistungsfreiheit und den freien Warenverkehr unverhältnismäßig einschränken“. Später hat sich die Europäische Kommission allerdings weitgehend auf die Seite der „Road Alliance“ gestellt und alle von den acht Mitgliedsstaaten vorgeschlagenen Maßnahmen übernommen. Plötzlich wurde die neue Gesetzgebung Teil der Agenda der EU-Exekutive: „Ein Europa, das schützt“.

Der Sinneswandel der Europäischen Kommission ist maßgeblich auf den Brexit zurückzuführen. Das Referendum des Vereinigten Königreichs zum Verlassen der EU, das nur wenige Wochen nach Einleitung der Vertragsverletzungsverfahren gegen Frankreich und Deutschland stattfand, war ein Warnsignal für die Brüsseler Institutionen, die sich bemühten, alle realen oder vermeintlichen Quellen der Unzufriedenheit des Vereinigten Königreichs mit der EU zu vereiteln. Eines dieser Themen war die Einwanderung, das andere die Konkurrenz durch osteuropäische Arbeitskräfte.

Angesichts der wachsenden antieuropäischen Stimmung in Frankreich und Deutschland beeilte sich die Europäische Kommission, um jedes Gerücht über einen Frexit auszuräumen. Hierfür reichte sie Macron bei den Präsidentschaftswahlen 2017 eine starke Waffe gegen seine Widersacher. Anstatt gegen die Bestimmungen des so genannten Macron-Gesetzes anzukämpfen, das eine Reihe von Maßnahmen einführte, die dem Wortlaut und dem Geist des Binnenmarkts als zuwiderlaufend empfunden wurden, beschloss die Europäische Kommission, sie zu übernehmen, und praktischerweise nurwenige Tage nach derPräsidentschaftswahl in Frankreich. Das hatte Macron nicht nur gute Gesprächsthemen über Sozialdumping während seiner Kampagne verschafft, sondern auch einen frühen Sieg als neu gewählter Präsident.

Diese Wendung der Ereignisse wurde in Osteuropa nicht mit Freude aufgenommen. Derzeit haben die mehr oder weniger liberalen Regeln des EU-Binnenmarktes dazu geführt, dass das rumänische Pro-Kopf-BIP seit 2006 um mehr als 60 Prozent gestiegen ist, während die Tschechische Republik bereits reicher ist als Portugal. Jede Maßnahme, die diesen Aufholprozess verhindert, wird von den meisten osteuropäischen Regierungen als Kränkung angesehen. Politische Maßnahmen wie das Mobilpaket 1 können zwar dazu beitragen, die Gemüter im Westen zu beruhigen, aber sie führen zunehmend zu einer Anti-EU-Stimmung im Osten.

In den letzten zehn Jahren wurde von den wohlhabenderen Ländern zunehmend über die niedrigeren Steuern und Gehälter in den neuen Mitgliedstaaten gesprochen, die für eine Art Sozialdumping verantwortlich gemacht werden. Die Regierungen der neuen Mitgliedstaaten befürchten, dass eine Reihe neuer Gesetzesvorschläge zu Themen wie Steuerharmonisierung und Mindestlohn, die theoretisch zwar gut scheinen, in die Fußstapfen des Mobilitätspakets 1 treten, und auf diese Weise ihr Wachstumspotenzial mindern, sowie eine weitere Auswanderungswelle von Facharbeitern hervorrufen werden.