Lissabon. Santa Apolónia – Hauptbahnhof. Zwei Gleise für Vorortzüge, ein Zug nach Bilbao, ein Dach aus Eisen und getöntem Glas, eine Brise vom Meer und vom Tejo.

Lissabon hätte eigentlich Ausgangspunkt des legendären "Korridor 5" werden sollen, der Achse Lissabon – Kiew, die Europa vom Atlantik bis zur Steppe hätte verbinden sollen.

Diese fünfte Säule eines umfangreichen, Mitte der 1990er Jahre beschlossenen Infrastrukturprojekts, ist heute eigentlich nur mehr ein einziges Rätsel.

Gekürzter Traum vom europäischen Schienennetz

Am 21. März kündigte die portugiesische Regierung die Einstellung sämtlicher Hochgeschwindigkeitsprojekte an. Auch ob die Ukraine noch dabei ist, ist nicht ganz klar.

Es bleibt jedoch der Traum von einem durch ein Netz diverser Transportwege geeinten Europa – ein spinnennetzförmig verlaufendes Mittelstreckennetz über den gesamten Kontinent, genannt „Ten-T“. Der „abgespeckte“ Korridor 5 wird nunmehr „Corredor del Mediterráneo“ genannt.

Lassen wir nun Santa Apolónia und den ambitionierten Komplex des Seebahnhofs (nur ein Zug pro Tag nach Madrid, 11 Stunden Fahrt, sodass man genauso gut zur Fuß gehen könnte) hinter uns – eine Reminiszenz an die Expo 1998.

Wir sind nun in Algeciras vor Marokko, nur einen Steinwurf von Gibraltar entfernt – hier soll laut Wunsch der Europäischen Kommission der „Corredor del Mediterráneo“ beginnen.

Don Carlos Fenoy, Präsident der örtlichen Handelskammer, ist einer von jenen, die am meisten vom Nutzen des Korridors überzeugt sind, allerdings ist seine Sichtweise aus italienischer Perspektive erstaunlich:

„Hochgeschwindigkeit für den Gütertransport? Sie sind ja verrückt! Bei mehr als 80 km/h steigen die Kosten durch den Energieverbrauch und den natürlichen Verschleiß der Waggons exponentiell.“

Im Übrigen reduziert Spanien seine Infrastrukturinvestitionen gerade extrem: 5 400 Millionen Euro weniger als 2001. Trotz Kürzungen sehr wohl entstehen wird die Personenverkehrsstrecke Algeciras – Bobadilla (Hochgeschwindigkeitsverbindung Richtung Madrid) – dank einer erstaunlichen Lösung.

Improvisationen an den Gleisen

Rafael Flores, Verantwortlicher des Eisenbahnknotenpunktes Ronda, erklärt dazu: „Ganz einfach: Um eine für Schnellzüge geeignete Spur zu erhalten, fügen wir auf der bestehenden Linie eine dritte Spur zu den zwei bestehenden Gleisen hinzu: Die langsamen Züge fahren auf der spanischen Strecke, die Schnellzüge auf der internationalen.“ Ganz ohne Zement und riesige Investitionen.

Wir steigen in Cordoba ein – bis nach Madrid sind es 400 km, die praktisch im Nu vorüber sind (zu einem nicht gerade attraktiven Preis, 68,90 Euro in der zweiten Klasse).

Mit rasender Geschwindigkeit lassen wir also Barcelona, die Mittelmeergrenze zu Frankreich, Perpignan, die Sumpf- und Seenlandschaft Südfrankreichs, Montpellier und Lyon hinter uns.

Kurz vor St. Jean de Maurienne, beim intermodalen Terminal Bourgneuf la Rochette, Endstation der Autostrada ferroviaria alpina (AFA), die zum italienischen Bahnhof Orbassano führt, warten einige Tanklaster auf die Verladung auf die Züge: vier pro Tag.

Nicht viele – der Fortbestand des Projektes war bislang durch beträchtliche öffentliche Subventionen gesichert worden, ungefähr 900 Euro für jedes transportierte Fahrzeug, insgesamt mehr als 100 Millionen Euro staatliche Zuschüsse.

Doch wenn die AFA am Fréjus vorbeiführt, dem Supertunnel der Strecke Turin-Lyon, wozu ist sie dann gut? AFA-Chef Michel Chaumatte dazu: „Durch ein reduziertes Gefälle können durch die Traktion entstehende Kosten eingespart werden.“

So lange nicht schnell gefahren wird: „Hochgeschwindigkeit ist ein Plus, allerdings im Personenverkehr.“ Im Bereich Personenverkehr war nun jedoch ein Rückgang zu verzeichnen, der die italienische und französische Bahn zwang, die Verbindung einzustellen.

Auch die Finanzkalkulationen sind nicht stimmig: Die Kosten für die Arbeiten am gesamten „Ten-T“ belaufen sich auf etwa 500 Milliarden, von denen die Europäische Kommission 31,7 bereitstellt – für den Rest müssen die Staaten aufkommen.

Eine Trasse mit Hindernissen

Unsere Reise geht weiter – in kleinen, schmutzigen und langsamen Regionalzügen, in Richtung Turiner Hügelland und Ebene.

Dort stoßen wir jedoch auf eine große Schwierigkeit, denn hier wird der italienische Teil der Verbindung Lyon – Turin schlicht nie gebaut werden, wie uns ein Ingenieur versichert, der Mitglied des regionalen Umweltverträglichkeitsausschusses ist:

„Für das Projekt müsste 40 Meter tief gegraben werden, der Tunnel verliefe durch das Grundwasserreservoir der Stadt.“

Es handle sich um das Grundwasser für die Turiner Haushalte, wodurch das Projekt unrealistisch und illegal sei. Mit mehr als 300 km/h geht es Richtung Mailand.

Interessanterweise wird man im unproblematischsten Streckenabschnitt zwischen Brescia und Padua noch lange auf die Einführung der Hochgeschwindigkeit warten müssen.

Seit 2008 ist wohl ein 28 km langes Stück zwischen Padua und Mestre fertiggestellt, doch kann dort nicht wirklich richtig beschleunigt werden, weil man gleich wieder ein Sumpfgebiet zwischen Venedig und Triest gelangt.

Die lokalen Bürgermeister haben die nahende Umweltkatastrophe dokumentiert, die Stadt Triest die Grabungen abgelehnt: eine schmähliche Niederlage.

Von Triest aus geht es mit dem Überlandbus weiter zum Hafen Koper und zum Knotenpunkt Divača, den niemals eine Eisenbahnstrecke mit Italien verbinden wird. Der letzte Zug nach Ljubljana ist hier im Dezember 2011 abgefahren. Viel Ärger, Prioritäten, Animositäten, Racheakte.

Viele halten heute nicht die Ost-West-Achse für den einträglichsten Korridor, sondern jene zwischen der Ostsee und der Adria, die den Mittelmeerraum mit den großen Wirtschaften Mittel- und Nordeuropas [Anm. d. Ü.: aus italienischer Perspektive, gemeint eher Nordosteuropa] verbindet.

Anfangspunkt des europäischen Projektes sollen die Häfen im Friaul und in Venetien sowie der Hafen Ravenna sein.

Die Forderung Sloweniens, auch Koper anzubinden, wurde auf Drängen der italienischen Regierung abgelehnt. Ljubljanas Rache: keine Verbindung zwischen Triest und den Märkten des Ostens.

Investiert wird eher in Autobahnen

Wir lassen Ljubljana hinter uns und halten noch in Maribor, bevor es in die Hügellandschaft Ungarns geht. Auch hier ist die Rede von Straßenverbindungen: „Die Bahn ist nicht unsere Priorität“, heißt es aus dem Verkehrsministerium, „die EU-Gelder werden für die Autobahnen genutzt“.

Und auch hier ist die Nordverbindung nach Österreich, über Györ, wesentlich interessanter.

Weiter nach Lemberg: imperialer Glanz, Spionagenest, Hauptstadt des osteuropäischen Judentums. Es sind nur noch knapp 600 Kilometer nach Kiew, aber noch 15 Stunden Fahrt – bei Nacht.

In der dritten Klasse sind jeweils drei Schlafstellen nebeneinander, am Ende des Waggons steht ein Holzofen, und ein Schaffner mit steifer Kappe bietet Tee an. In der Nacht herrscht reges Treiben: Man kann zusammen Essen, Geschäfte machen oder plaudern. Wir wachen in Kiew auf:

Der Bahnhof vereint Moderne und russisches Empire – der Himmel ist durch 30-stöckige Hochhaustürme verdeckt, doch die alten bunten Triebwagenzüge befahren Strecken, deren Namen allein zum Träumen verleiten: Chișinău – St. Petersburg, Odessa – Nowgorod, Wolgograd – Danzig. Unsere Mission ist nun erfüllt.