Vor der Krise war Asien noch die Billigfabrik der Welt, wohin man seine Produktion auslagerte, um die Selbstkostenpreise zu senken. Heute braucht man nur den Umschlag der Container zu betrachten, um sich ein Bild von der neuen Situation in der Weltwirtschaft zu machen: Im Laufe des vergangenen Jahres umfasste der Handel zwischen den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union 5,2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, eine Maßeinheit für 20-Fuß-Standardcontainer) zwischen der EU und Asien 16 Millionen und zwischen den verschiedenen asiatischen Ländern 56 Millionen. Diese schwindelerregenden Zahlen zeigen, dass der „Ferne Osten“ zum Absatzmarkt Nummer Eins für Industriegüter geworden ist. Auch Deutschlands Boom hängt übrigens mit der Durchdringung dieser Märkte zusammen, die vor etwa zehn Jahren begann.

Heute sind die Exporte aus dem Nordosten Italiens zu 80 Prozent für europäische Länder bestimmt, die sich nur langsam erholen, und zu acht Prozent für osteuropäische Märkte. Für die asiatischen Tiger bleiben nur Brosamen übrig. Um seine Zukunft zu sichern, muss Nordostitalien, die industrielle Lokomotive des Landes, also neue Absatzmärkte auftun. Doch diese erreicht man zwangsläufig über internatioale Häfen, an welchen die Güter befördert werden.

Das hanseatische Netz hat die interessantesten Häfen

Gewiss, als der Transatlantikhandel auf vollen Touren lief, konnte man sich damit begnügen, Waren über Antwerpen oder Rotterdam nach China zu schicken. Noch heute werden paradoxerweise von 100 Containern aus Venetiens Fabriken 40 bis an die nordeuropäischen Häfen transportiert. Diese Asymmetrie verursacht Mehrkosten, die heute nicht mehr tragbar sind.

Zahlreiche Unternehmensleiter aus dem Nordosten Italiens stehen also einem richtigen Dilemma gegenüber: Einerseits liegt der attraktivste Hafenschwerpunkt bei den hanseatischen Häfen, die zur Zeit der atlantischen Hegemonie über den Seetransport herrschten, doch andererseits ist die nördliche Adria durch die Verlagerung des Handels nach Osten theoretisch in der Lage, konkurrenzfähigere Frachtzeiten und -kosten nach Asien zu garantieren.

Die Entwicklung des Super-Hafens in Triest

Das europäische Spiel, dessen Einsatz unsere kleinen Häfen sind, wird letztendlich von geopolitischen Faktoren bestimmt, doch zum ersten Mal stehen Italiens Karten gut genug, dass es nicht aus der Partie gedrängt wird. In Brüssel wird derzeit darüber diskutiert, welche Hafenanlagen vorrangig finanziert werden sollen. Ist es noch zweckmäßig, Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen Geld für die Verstärkung ihrer Schienennetze und ihrer Logistik zu geben und ihre vorherrschende Stellung gegenüber der südlichen Flanke zu unterstützen, oder soll besser in die Mittelmeerhäfen investiert werden, damit die neuen Sprungbretter bereit sind?

Vor ein paar Monaten bildeten die Präsidenten der Häfen von Koper (Slowenien), Venedig, Triest und Ravenna die NAPA (North Adriatic Port Association) und entwarfen Entwicklungsprojekte im Wert von 3,4 Milliarden Euro (davon müssen 2,2 Mrd. auf dem Markt gefunden werden und 1,2 Mrd. sind öffentliche Gelder). Zu diesen Projekten gehören der Superhafen Triest-Monfalcone, der statt der heutigen 300.000 eine Umschlagkapazität von 3,2 Millionen TEU erreichen soll, das Terminal „Autostrade del Mare“ (ein Teil für Container und ein Teil für den Hochseeverkehr in Venedig), das neue Kai III, das Container-Terminal in Koper und schließlich die Aushebung von Kanälen sowie die Verstärkung des Schienennetzes in Ravenna.

Doch was Brüssel ebenfalls aufrüttelt , ist der Erfolg der neuen AAX-Straße (Asien-Adria), die jede Woche von den Containerschiffen des Konzerns UASC, der Hanjin Shipping, der Hyundai Merchant Marine und der Yang Ming eingeschlagen wird. Sie fahren alle Häfen des nördlichen Adriatischen Meeres an und binden sie somit an Pusan (Südkorea), Shanghai, Hongkong, Singapur und Colombo (Sri Lanka) an. Jeden Mittwoch gehen an der Lagune von Venedig 600 Container mit Stahlband, Edelstahlprodukten und Industriegütern aus China, Malaysia und Singapur an Land, die für die Unternehmen in Venetien bestimmt sind. Gefüllt mit Kleidung, Schuhen, Mineralwasser, Marmor und High-Tech-Geräten, den Erträgen des in Nordostitalien ansässigen Engineerings und eines Netzwerks von Top-Unternehmen, fahren sie dann wieder ab. Sie nutzen Venedig als günstigst gelegenen Adria-Hafen, von dem sich die orientalischen Märkte schnell erreichen lassen – 16 Tage bis Singapur, 20 Tage bis Shanghai. Diese kurzen Transportzeiten interessieren nun auch Produktionsgebiete und reiche Märkte wie Österreich, Bayern, die Schweiz sowie das neue erweiterte Europa – das heute zwar erst sieben Prozent des europaweiten Marktes ausmacht, aber schnell aufholt.

Doch die Trumpfkarte in der italienischen Hand, von der sich die Europäische Union endgültig überzeugen lassen könnte, ist die Reduzierung der CO2-Emissionen. In der EU-Strategie zur Dekarbonisierung der Logistikkette ist ein Container, der von Singapur über Gibraltar nach Hamburg fährt, sehr umweltschädlich. Durch die neuen Maßnahmen zur Besteuerung der Treibhausgasemissionen wird sich die längere Strecke bald stärker auf den Selbstkostenpreis niederschlagen. Es wurde berechnet, dass jedes Mal, wenn ein Container von Suez nach München über Venedig statt über Rotterdam fährt, die entsprechenden CO2-Emissionen pro TEU 90 kg weniger betragen, wenn er per LkW transportiert wird. Reist er mit der Bahn weiter, sind es sogar 135 kg weniger. Ein Argument, das in Brüssel schwer ins Gewicht fällt.

Übersetzung von Jörg Stickau