Parece que ahora las personas de toda Europa están viajando en tren más que nunca. En el segundo trimestre de este año, al menos 2400 millones de pasajeros se subieron a un tren en un país dentro de la Unión Europea, según las últimas estadísticas de Eurostat. Y el número de pasajeros está aumentando. Algunos medios de comunicación hacen referencia al concepto "flygskam" (sentirse avergonzado o avergonzar a los demás por volar en avión, impulsado por la preocupación medioambiental y el boicot a los aviones) como parte de la explicación de lo que podría parecer un auge repentino en los viajes en tren por Europa. Por supuesto, entre los países existen diferencias que no deben pasarse por alto. Pero la tendencia dominante es que el número de pasajeros en los trenes europeos ha ido aumentando a lo largo de muchos años y 2019 no parece ser una excepción.

En 2012, investigadores del Transportation Research Group, dirigido por el profesor John Preston en la Universidad de Southampton, publicaron una lista de 37 obstáculos "definitivos", "circunstanciales" y "complementarios" por los que las personas no eligen viajar en tren. Los obstáculos definitivos son fáciles de medir y se aplican a todos los viajeros, mientras que los circunstanciales y los complementarios son más imprecisos y dependen más de cada viajero en concreto.

Uno de los obstáculos definitivos principales es la facilidad de acceso, es decir, la cercanía de una estación de ferrocarril con respecto a los lugares en los que viven y trabajan las personas. Si una estación de tren está lejos o no lleva al destino previsto, simplemente no se utilizará. Pero la facilidad de acceso no es algo tan sencillo. Los investigadores sobre el transporte han demostrado que existen dos tipos de distancias que nos influyen a la hora de elegir un modo de transporte: la distancia física y la distancia psicológica.

En este artículo, trataremos la distancia de dos modos: en kilómetros y en pasos. Es decir, nos centraremos en la distancia física. Intentaremos señalar la situación de las personas que viven cerca de una estación y aquellas que están lejos, qué tienen en común estos grupos y qué les diferencian. Dicho esto, entendemos que las distancias pueden depender de otros aspectos además de las cifras. En la distancia a la que se encuentra una estación de tren pueden influir factores como las discapacidades relacionadas con el movimiento, la accesibilidad en espacios públicos o las condiciones meteorológicas, por citar algunos. También puede depender de la distancia que se tenga que recorrer: si el trayecto total es de 5 horas, quizás un paseo de 20 minutos andando a la estación no supone tanto. Si es un trayecto de 20 minutos, un paseo de 10 minutos puede parecer inaceptable.

Para algunas personas, un kilómetro es demasiado, mientras que para otras es un paseo. No obstante, para avanzar, diremos que las personas que pueden llegar a una estación dando 1000 pasos (lo que equivale a unos 800 metros) tienen una conexión extremadamente buena al ferrocarril, las que están a una distancia de 5000 pasos tienen una conexión muy buena, mientras que las personas que viven a unos 10 000 pasos tienen simplemente una buena conexión. Si usted vive a más de 30 000 pasos de una estación, es decir, a más de 24 kilómetros, consideramos que tiene una conexión deficiente.

Para hacernos una idea de la situación, imagine que viaja hasta el condado de Västerbotten, en el extremo norte de Suecia, uno de los países más prósperos de la Unión Europea. Va a viajar muy al norte (aunque no es en absoluto el extremo norte, como le dirían las personas que viven allí). Vamos a avanzar, porque si no estaríamos aquí todo el día, e imaginemos que ha llegado al municipio de Storuman. Probablemente Storuman, situado junto al lago del mismo nombre, no se habría convertido en la ciudad principal de la zona si no hubiera sido por la estación de ferrocarril que se construyó allí a principios del siglo XX. Por lo tanto, resulta un tanto irónico que las personas de Storuman vivan más lejos de una estación de ferrocarril nacional que pueda llevarles hasta la capital que casi cualquier otra persona que viva en la parte continental de Suecia.

La estación de tren de Storuman sigue utilizándose. Durante un par de meses en verano, los trenes que viajan a lo largo de la línea ferroviaria Inlandsbanan pasan por aquí. Pero la línea Inlandsbanan no se ha utilizado o no se ha comercializado como un modo de transporte público desde 1992. En la actualidad, la utilizan sobre todo turistas que quieren conocer el interior de Suecia. Por toda Europa, existen numerosas estaciones de tren como la de Storuman. Y si bien la estación de Storuman sigue abierta al público, aunque con poca afluencia, otras no han tenido tanta suerte.

Hemos analizado la facilidad de acceso de 410 millones de personas en 16 países europeos y más de 22 000 estaciones. Nuestros cálculos demuestran que, cualquier persona que viva en uno de estos países probablemente se encuentre a entre 2 kilómetros (República Checa) y 12 kilómetros (Croacia) de la estación de tren relevante más cercana.

Obviamente, hay países en los que la facilidad de acceso es mejor que en otros. Pero la conclusión general de nuestros cálculos es que la mayoría de personas pueden llegar a una estación de tren con una relativa sencillez. Si añadimos los 410 millones de personas que hemos analizado, vemos que 350 millones pueden llegar a una estación dando 10 000 pasos. La gran mayoría de personas en nuestros datos tiene buena conexión, al menos en lo que respecta a contar con una estación relevante cercana (aunque el servicio no sea tan bueno).

En República Checa, Reino Unido, Bélgica y Alemania, 9 de cada 10 personas tienen que caminar menos de 10 000 pasos para llegar a una estación que puede llevarles en tren hasta la capital. Sin quitamos Bélgica y añadimos Austria y Dinamarca, tenemos una lista de países en los que al menos 2 de cada 10 habitantes tienen que dar menos de 1000 pasos para llegar a una estación de tren relevante, es decir, personas con una conexión extremadamente buena.

La cifra absoluta de personas con una conexión deficiente, definida por las personas que tienen que dar al menos 30 000 pasos para llegar a una estación, es sin duda reducida, según nuestros datos. De hecho, observamos que en 6 de los 16 países que hemos analizado, prácticamente no hay ninguna persona. Con respecto al tamaño de la población en cada país, las personas con una conexión deficiente se pueden encontrar principalmente en Croacia, Finlandia, Bulgaria, Suecia y Portugal.

Si ha analizado el gráfico anterior, probablemente haya visto los países mencionados, tanto en términos de facilidad de acceso óptima como de facilidad de acceso deficiente. Si lo analiza con más detalle, verá otra cosa: parece haber una gran diferencia dentro de todos los países.

¿Se acuerda de los habitantes de Storuman? Los vemos en la parte superior del gráfico de Suecia. Las mayores diferencias se pueden observar en países como Finlandia, Suecia, Croacia, Portugal, Italia y Reino Unido. Pero incluso en un lugar como República Checa, hay personas que viven aún más lejos de una estación que otras. Es un tópico, pero cabe destacarlo y nos lleva a la última pregunta.

¿Cuáles son las posibles explicaciones de estas diferencias? O, en otras palabras, ¿qué tienen en común las personas que viven lejos de una estación, si es que lo tienen? Para responder a esta pregunta, dejemos a un lado los países y observemos los datos desde un punto de vista diferente. Imaginemos a tres personas que viven en tres tipos de áreas distintas en todos estos países: área urbana, área rural y un lugar que puede convertirse en breve en urbano.

Merece la pena detenerse un segundo en este aspecto. Porque 410 millones de personas son muchas personas. Alrededor de 73 millones de ellas viven en áreas rurales. Y, sin duda, algunos países son más rurales que otros.

Si solo observamos las áreas urbanas, al menos 8 de cada 10 personas pueden llegar a una estación de tren dando 10 000 pasos en todos los países que hemos analizado. Todas cuentan con una buena conexión. En Dinamarca, el 99 por ciento de las personas que vive en cualquiera de las dos áreas urbanas del país puede llegar a una estación de tren dando 5000 pasos. Tienen una conexión muy buena. En cambio, según nuestros cálculos de áreas rurales, solo en República Checa y Bélgica 8 de cada 10 personas tienen una buena conexión.

Alrededor de 7,7 millones de personas viven al menos a 30 000 pasos de cualquier estación de tren que pueda llevarles a la capital de su país. Al menos 4 millones de ellas viven en áreas rurales. Tienen una conexión deficiente. Mientras que cerca del 6 por ciento de la población en la Europa rural vive así de alejada de estaciones de tren, solo el 0,3 por ciento se encuentra en esta situación en áreas urbanas y ligeramente por debajo del 2 por ciento en áreas intermedias.

Al leer (y escribir) un artículo como este, es fácil fijarse solo en los valores atípicos. Si bien habría que dar 10 000 pasos diarios desde el centro de Storuman a la estación de tren relevante más cercana, en Lycksele se tardarían al menos 15 días y sería más rápido llegar a un aeropuerto.

Y Storuman no es el único lugar en el que se registran distancias extremas. Veamos el ejemplo de la población de Nuorgam, en la región situada más al norte de Finlandia. Si cualquiera de sus 200 habitantes quiere ir hasta Helsinki, primero tendría que recorrer más de 400 kilómetros, hasta la pequeña ciudad de Kolari. O podría recorrer la mitad de distancia e ir en avión desde el aeropuerto situado más al norte en la Unión Europea, Ivalon lentoasema.

Encontramos un caso similar en la ciudad croata de Dubrovnik. ¿Los habitantes deberían coger un avión a Zagreb o recorrer más de 150 kilómetros hasta Split para ir en tren? Puede que se pregunte si pueden viajar en tren a Bosnia-Herzegovina. La respuesta es que ya no es una opción, puesto que laconexión de tren Sarajevo-Zagreb se suspendió en 2016.

No deberíamos olvidarnos de las personas de Storuman, Nuorgam y Dubrovnik. Son parte de los millones de personas que viven en lugares en los que la facilidad de acceso al ferrocarril es deficiente, sobre todo en regiones rurales. Con frecuencia, estas regiones también están en desventaja con respecto al acceso a otros servicios públicos, como centros de maternidad o instituciones de educación media y superior. Y no parece que la situación vaya a cambiar en breve. En los últimos años, se han cerrado secciones de líneas de ferrocarril o líneas enteras (como en la península del Peloponeso en Grecia y en Trás-os-Montes en Portugal), o bien se está planteando su cierre (como sucede en muchas áreas rurales por toda Francia). 

Para las personas que viven en estos lugares, los trenes sencillamente puede que no sean una opción de transporte. Pero son valores atípicos en los datos. Fundamentalmente, nuestros datos demuestran que las redes de ferrocarril en los 16 países que hemos analizado llegan a la gran mayoría de ciudadanos a los que pretenden servir. El ferrocarril presenta un granpotencial y, para la mayoría de personas que viven en los países, la facilidad de acceso en cuanto a distancia física no supone un obstáculo que les impida viajar en tren. Por supuesto, si continúa el cierre de las líneas, esta situación podría cambiar.

Pero la facilidad de acceso no lo es todo. Nuestro análisis no tiene en cuenta la calidad del ferrocarril o de los trenes. Y, tal y como mencionábamos al principio, existen al menos 37 obstáculos definitivos y circunstanciales que nos impiden elegir el tren

Notas

- Los siguientes lugares se han excluido del análisis, aunque pertenecen o están conectados a países que hemos analizado. Córcega (Francia), Bornholm (Dinamarca), Irlanda del Norte (Reino Unido), Isla de Wight (Reino Unido), Orkney (Reino Unido), Shetland (Reino Unido), Islas Hébridas Exteriores (Reino Unido), Åland (Finlandia), Azores (Portugal), Madeira (Portugal) y Gotland (Suecia). Excluimos estas áreas porque no están conectadas a la parte continental donde se encuentra el destino final. Hay otras islas pobladas que sí están incluidas en nuestros resultados, por ejemplo, Lampedusa (Italia) y Heligoland (Alemania).

- Todas las estaciones del nuevo ferrocarril ligero Letbanen de Dinamarca aún no estaban incluidas en los datos de estaciones europeas cuando realizamos la investigación.

Este artículo es fruto de un proyecto de colaboración dentro de la red European Data Journalism Network (EDJNet). Investigación y texto de J++ , coordinado y editado por OBC Transeuropa. Contribuciones de Der Spiegel (Alemania), VoxEurop (Francia), BiQdata (Polonia) y LocalFocus (Países Bajos).