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La cadena humana de 600 kilómetros que se extendió desde Vilna vía Riga hasta Tallin en agosto de 1989 se convirtió en el emblema de la lucha de los Estados bálticos por conseguir su independencia de la Unión Soviética. Sin embargo, tras más de dos décadas de independencia, sus tres capitales no disponen de un tren de pasajeros directo que las una entre sí, y mucho menos con el resto de la Unión Europea. En lo que se refiere a infraestructura, los países bálticos siguen siendo “naciones cautivas”: los transportes ferroviarios se dirigen al este, en dirección a Moscú y San Petersburgo; las redes eléctricas están sincronizadas con las de Rusia, y todos dependen en gran medida de ella para el abastecimiento del gas.
Por eso, fue sumamente simbólico cuando la semana [pasada] la Comisión Europea se subió al primer tren de pasajeros inter-báltico desde la década de los noventa. Repleto de eurócratas y empresarios del mundo del transporte y la industria, circuló durante dos días entre bosques de pinos y abedules, siendo recibido en cada estación con música y discursos. Fue un anticipo del emblemático proyecto de la UE: el Rail Baltica, una vía ferroviaria moderna y rápida que reducirá el trayecto en cuatro horas aproximadamente.
Al cambiar el ancho de vía utilizado en Rusia de 1.520 milímetros y adaptarlo al de Europa continental de 1.435 milímetros, el nuevo tren proporcionará un sentimiento de seguridad, además de una sensación de distanciamiento con respecto a Rusia y acercamiento a “Europa”. El comisario de Transportes, Siim Kallas, nacido en Estonia, sueña con un tren de alta velocidad que realice todo el trayecto desde Tallin hasta Berlín. Ese es el tipo de proyecto con el cual la UE puede añadir valor, ya que integra a los países pobres en el corazón industrial de Europa y crea esos vínculos que faltan y que los Gobiernos nacionales no están dispuestos o no pueden financiar. El señor Kallas quiere concentrarse en nueve corredores pan-europeos para crear una red integrada de ferrocarriles, vías fluviales y puertos que sea mayor que la suma de sus partes. El Rail Baltica será una sección del corredor que va desde Finlandia hasta los puertos de Holanda y Bélgica.
Sumido en la incertidumbre
Aunque ha estado sobre la mesa desde 1994, el Rail Baltica continúa siendo una incertidumbre. Los grandes proyectos de infraestructura suelen llevarse a cabo con lentitud. La crisis económica ha provocado que el dinero escasee, especialmente en los países bálticos. Solamente a partir del año 2014, cuando se triplique el presupuesto para transportes de la UE, la Comisión dispondrá del dinero para el proyecto. Sin embargo, la principal razón del retraso son las disputas constantes entre los tres países bálticos. [[Desde la independencia, la unidad de la cadena humana se ha transformado con frecuencia en rivalidad, algo que ha quedado de manifiesto en otros aspectos aparte del transporte ferroviario]]: el plan para construir una central nuclear conjunta en Lituania está en un punto muerto; la idea de crear una red regional integrada de gas para reducir su dependencia de Rusia se está desmoronando, ya que los tres países están desarrollando instalaciones separadas de gas natural licuado; el anterior batallón báltico conjunto se ha disuelto, y los países bálticos están discutiendo sobre la posibilidad de realizar misiones de vigilancia aérea regional de la OTAN. Y en lo que se refiere al Rail Baltica, hasta el nombre es motivo de disputa: Estonia lo llama Rail Baltic, pero la Comisión se refiere a él llamándole diplomáticamente el “RB Express”.
Finlandia y Estonia, los países más alejados del centro de Europa, son los más entusiasmados con el proyecto. Durante un tiempo Letonia fue la que puso algunas objeciones, en parte porque las primeras propuestas eludían el paso por Riga y carecían de interconexiones con los puertos y aeropuertos. Ahora que se han resuelto esos problemas, Lituania, que ocupa la presidencia rotatoria de la UE, es la que recibe acusaciones de poner inconvenientes. Los funcionarios afirman que solo se ha acordado a regañadientes emprender una empresa conjunta con Letonia y Estonia para construir la línea ferroviaria, afirmando que sería inconstitucional que una entidad extranjera controlase sus ferrocarriles. También hay desacuerdos sobre su alcance. Lituania insiste en que no tiene dudas; de hecho, ya ha empezado a actualizar parte de su línea con dirección a Polonia para adaptarse a los trenes estándar europeos. Los críticos dicen que solamente hay una vía de doble ancho en la ya existente vía lenta; el Rail Baltica necesita su propia línea si se desea mejorar la velocidad.
Un caballo regalado
Lo más extraño del asunto es que el Rail Baltica es casi un caballo regalado. La UE propone abonar el 85 % del coste estimado de 3,7 billones de euros (5 billones de dólares) y no dudará en ofrecer préstamos bonificados para gran parte del resto de esa suma. “Hay un viejo chiste soviético que afirma que, donde termina el sentido común, empieza el tren”, dice un eurócrata desesperado. Según aseguran muchos, el problema subyacente es que algunos de los operarios que tienen el monopolio ferroviario de la región están íntimamente vinculados con Rusia, y obtienen sus beneficios del transporte de mercancías entre los puertos bálticos y Rusia, Asia Central y China. Otros afirman que es mejor renovar la línea este-oeste y construir una nueva autopista que comprometerse con un proyecto ferroviario norte-sur que, además de ser caro, es incierto.
Los Estados bálticos no tienen la suficiente población como para justificar líneas de alta velocidad, con trenes que viajan a más de 300 kilómetros por hora. Por el contrario, el Rail Baltica alcanzará una velocidad máxima de 240 kilómetros y dependerá de un tren de mercancías para hacerlo rentable. El último estudio de viabilidad afirma que el proyecto es “viable en líneas generales”, aunque, dado el tráfico actual, el aspecto económico no es del todo evidente.
Los defensores del proyecto afirman que la existencia de la línea atraería más tráfico. El transporte en el Báltico será mucho más caro a partir del año 2015 debido a las nuevas normas de emisión de azufre; la fabricación europea se está trasladando hacia oriente; China enviaría más mercancías a Europa a través del ferrocarril transcontinental; el derretimiento de las capas polares abrirá una ruta en el Mar Ártico (los artículos procedentes de Asia podrían descargarse en el norte de Finlandia y enviarse al sur por tren, barco y el Rail Baltica).
Hay razones incluso para justificar un proyecto de infraestructura fronteriza basándose en el hecho de que eso estimulará el crecimiento y la competitividad en una región de rápido crecimiento. Es una cuestión de justicia que la periferia oriental más pobre de Europa necesite de una mayor integración en el mercado único. Además, a eso hay que sumarle el problema de la seguridad. Rusia está librando una guerra de mercado para que sus vecinos, especialmente Ucrania, no firmen los nuevos acuerdos de comercio y asociación con la UE. Una de sus víctimas es Lituania, cuyos productos lácteos acaban de prohibirse en Rusia, supuestamente por razones de sanidad. Ninguna evaluación puede ignorar la geopolítica. El oso gruñón ruso está haciendo todo lo posible por impedir la construcción del Rail Baltica.
