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Encrucijada peligrosa para los fabricantes

El sector automovilístico, crucial en la economía europea, sufre las consecuencias de la crisis. Los diferentes grupos, obligados a adaptar sus capacidades de producción, adoptan diferentes estrategias.

Publicado en 23 abril 2012 a las 11:34

Con la inauguración a finales de marzo en Kecskemét, cerca de Budapest, de una nueva fábrica de Mercedes-Benz, la primera en Europa fuera de Alemania, los húngaros tienen motivos para alegrarse.

Supuestamente, esta fábrica, construida por unos 800 millones de euros, deberá producir al principio hasta 120.000 vehículos al año y luego duplicar la producción, con lo que se garantiza el empleo de unas 2.500 personas.

El pasado 28 de marzo, mientras los húngaros se disponían a celebrarlo, el ambiente era mucho menos festivo en Rüsselsheim, cerca de Francfort, donde el consejo de administración de Opel analizaba las perspectivas de desarrollo de esta filial europea de General Motors (GM).

La prensa alemana rebosaba de artículos alarmistas sobre las supuestas intenciones de GM de cerrar la fábrica alemana de Opel en Bochum y la de Ellesmere Port en Gran Bretaña. Sin embargo, el consejo de administración no se pronunció sobre el futuro de las fábricas europeas y garantizó su mantenimiento hasta finales de 2014.

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La fiesta en Kecskemét y el ambiente tenso de Rüsselsheim reflejan a la perfección las diferencias de puntos de vista sobre el futuro de la industria automovilística europea.

¿Demasiadas fábricas en Europa?

Claramente, las ventas de vehículos nuevos han descendido en la UE, con sólo 13,1 millones de vehículos vendidos en 2011 y una caída en las ventas prevista para 2012. Muchas fábricas europeas funcionan muy por debajo de su capacidad de producción, lo que implica pérdidas para los fabricantes.

La asesoría Pricewaterhouse-Coopers cifró este exceso de capacidad en 4,4 millones de vehículos al año. Este problema, típicamente europeo, no se conoce en ningún otro mercado del mundo.

El sector automovilístico es una cuestión crucial en la batalla del empleo. Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), alrededor de 2,3 millones de personas trabajan en las fábricas de vehículos, de motores y de recambios, con lo que representan el 7 % de todos los empleados de los sectores industriales en toda la UE, sin contar los 10 millones de personas en las empresas subcontratadas.

Por otro lado, esta industria es una importante fuente de innovación. Las inversiones europeas en el ámbito de la investigación y el desarrollo automovilístico alcanzan los 22.000 millones de euros, una cifra superior a las inversiones en el sector farmacéutico.

La segunda oleada de la crisis

Durante la primera oleada de la crisis, en 2008 y 2009, muchos Gobiernos de la UE aplicaron mecanismos de ayudas para los compradores que desearan sustituir sus vehículos antiguos por otros nuevos.

Pero una vez que pasó la primera oleada de la crisis, llegó el momento de la reestructuración y de la adaptación de las fábricas europeas a las necesidades actuales del mercado. Algo que era mucho más necesario tras la crisis de la deuda de la eurozona, ya que la demanda de vehículos nuevos volvió a descender en Europa.

Muchas fábricas europeas han tenido que echar el cierre. Es el caso de la fábrica de Opel de Amberes, que cerró hace dos años. En cuanto al sueco Saab, ya no produce desde hace un año. El ambiente es igualmente tenso en las fábricas de Peugeot-Citroën (PSA), pues se supone que, tras la firma de un acuerdo de alianza estratégica con GM, contempla el cierre de las fábricas francesas del grupo.

El caso del Panda

"Actualmente, muy pocos fabricantes de automóviles llegan a ganar dinero en Europa. Es una situación insostenible y debe cambiar", declaró en el último Salón del Automóvil de Ginebra Sergio Marchionne, director de Fiat, que actualmente preside la ACEA. Instó a las autoridades europeas a que aplicaran una política de apoyo al desarrollo de una industria automovilística europea capaz de hacer frente a la competencia mundial. También invitó a los fabricantes a solucionar el problema del exceso de potencial de su producción, agravado sobre todo por la intervención de los “Estados miembros que, bajo presiones políticas, han perturbado el equilibrio del mercado común”.

Marchionne, que también criticó el intervencionismo, presentó como un ejemplo a seguir la decisión de Fiat de repatriar la producción de la nueva versión del Panda de la fábrica polaca de Tychy a la fábrica de Nápoles. "La decisión de llevar el nuevo Panda a Italia no sólo se basa en motivos racionales. Fue una decisión que tomamos por los vínculos históricos y por las relaciones privilegiadas que unen a Fiat con Italia", reconoció.

Por su parte, Christian Klingler, del consejo de administración de Volkswagen, opina que el auténtico debate no es el del exceso de capacidad de las fábricas, sino el de la competitividad. A diferencia de Fiat, la empresa alemana, precisamente por motivos de competitividad, optó por producir su nuevo modelo urbano Up! en Europa Central, en la fábrica de Bratislava.

Mercedes, implantada ahora en Hungría, también hizo rápidamente sus cálculos: en este país, el coste de producción es un 30 % inferior al de Alemania.

Serbia

Los réditos políticos de Fiat

“30.000 vehículos antes de finales de año” titula Danas. Ésa es la producción prevista para la nueva fábrica de Fiat que abrió el 16 de abril en Kragujevac (Serbia). El fabricante italiano ha invertido 1.000 millones de euros para producir el Fiat 500, del que todas las piezas serán "made in Serbia". Tres semanas antes de las elecciones legislativas y de las presidenciales anticipadas del 6 de mayo, la inauguración de la fábrica se interpreta como un empujón al presidente saliente Boris Tadic y a su partido demócrata serbio. De ahí la viñeta de Corax que aparece como portada del diario mostrando un Fiat repleto de miembros del Gobierno.

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