Antes de la crisis, Asia aún era la fábrica del mundo a bajo precio y el lugar donde se trasladaba la producción para reducir el precio de coste. Actualmente, basta con enumerar los contenedores en circulación para hacerse una idea de la nueva situación de la economía mundial: a lo largo del año que acaba de transcurrir, los intercambios entre Estados Unidos y la Unión Europea han sido de 5,2 millones de TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies, unos 6 metros), entre la UE y Asia, de 16 millones y entre los distintos países de Asia, 56 millones. Estas cifras de vértigo demuestran que el "Lejano Oriente" se ha convertido en la principal salida de los productos fabricados. El auge de Alemania también está relacionado con la penetración en estos mercados, que comenzó hace una decena de años.

Hoy, el 80% de las exportaciones procedentes del noroeste de Italia se destinan a los países europeos que se recuperan lentamente y el 8% a los mercados de Europa oriental, con lo que sólo dejan unas migajas a los tigres asiáticos. Por lo tanto, el futuro del nordeste, el motor industrial de Italia, depende de su capacidad de encontrar nuevas salidas. Ahora bien, para lograrlo, es absolutamente necesario pasar por los puertos por los que transitan estos intercambios.

Como es natural, cuando el mercado atlántico funcionaba a pleno rendimiento, nos podíamos contentar con enviar mercancías a China vía Amberes o Róterdam. Incluso hoy, de los 100 contenedores que salen de las fábricas de Venecia, 40 se dirigen hacia los puertos del norte de Europa. Se trata de una paradoja, de una asimetría que implica costes extra que ya no se pueden asumir.

¿En que puertos debe invertir Europa?

Muchos directores de empresas del nordeste italiano se encuentran ante un verdadero rompecabezas: el centro de gravedad portuario más atractivo es el de los puertos hanseáticos, los que regían el tráfico marítimo en el tiempo de la hegemonía atlántica, mientras que el desvío de los intercambios hacia el Este teóricamente sitúa la parte alta del Adriático en la posición ideal para garantizar tiempos y costes de transporte hacia Asia naturalmente más competitivos.

En resumen, la partida europea que se juega alrededor de nuestros pequeños puertos depende de la geopolítica, pero por primera vez, Italia cuenta con suficientes bazas para no dejar que la excluyan del juego. De hecho, en estos momentos, en Bruselas se debate cuáles son las instalaciones portuarias prioritarias a las que destinar la financiación. ¿Conviene seguir invirtiendo fondos en Hamburgo, Róterdam o Amberes para que refuercen sus redes ferroviarias y su logística y sustentar su hegemonía con respecto al flanco sur, o es preferible invertir en los puertos del Mediterráneo para crear nuevos trampolines de impulso económico?

Desde hace meses, los presidentes de los puertos de Venecia, Trieste y Rávena y de Koper, en Eslovenia, han constituido la NAPA (North Adriatic Port Association, Asociación de los Puertos Adriáticos del Norte) y han esbozado una serie de proyectos de desarrollo por un valor de 3.400 millones de euros (2.200 procedentes del mercado y 1.200 de fondos públicos). Entre estos proyectos se encuentran los siguientes: el del gran puerto de Trieste-Monfalcone que deberá alcanzar una capacidad de 3,2 millones de TEU, en comparación con los 300.000 actuales; el de las terminales de las "Autopistas del mar" (una para los contenedores y otra para el tráfico de altura en Venecia); el del nuevo muelle n°3 y la terminal para contenedores en Koper; y por último, la profundización de los canales y el refuerzo de la red ferroviaria en Rávena.

Menos emisiones de CO2

Pero lo que obliga a Bruselas a destinar fondos a corto plazo es el éxito de la nueva ruta AAX (servicio Asia-Adriático) que realizan cada semana los portacontenedores del Consorcio Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine y Yang Ming. Pasan por los puertos del Alto Adriático que les unen a Pusan (Corea del Sur), Shanghai, Hong-Kong, Singapur y Colombo (Sri-Lanka). Cada miércoles llegan a la Laguna de Venecia 600 contenedores llenos de cintas de acero, de productos de acero inoxidables y de objetos fabricados procedentes de China, de Malasia y de Singapur con destino a las empresas de Venecia, y vuelven a partir cargados de prendas de vestir, calzado, agua mineral, mármol y dispositivos de alta tecnología, fruto de la ingeniería y de la red de empresas de vanguardia situada en el nordeste de Italia.

Aprovechan la posición que hace de Venecia el puerto del Adriático más próximo a los mercados orientales por el tiempo de tránsito: 16 días para llegar a Singapur y 20 a Shanghai. Esta rapidez empieza a atraer a polos de producción y a mercados ricos como Austria, Baviera y Suiza, así como a la nueva Europa ampliada, que tan sólo constituye actualmente el 7% del mercado continental, pero que progresa rápidamente.

Pero la principal ventaja y la baza que podría convencer a la Unión Europea, es la de la reducción de las emisiones de CO2. En la estrategia de la UE de reducción de la huella de carbono en la cadena logística, un contenedor que parte de Singapur para llegar a Hamburgo pasando por Gibraltar resulta muy contaminante. En breve, con la nueva aplicación de impuestos a las emisiones de gases de efecto invernadero, un trayecto más largo tendrá mayor peso en el precio de coste. Se ha calculado que cada vez que un contenedor procedente de Suez llega a Munich a través de Venecia y no a través de Róterdam, las emisiones de CO2 se reducen en 90 kg/TEU si se transporta por carretera y en 135 kg/TEU, si se transporta por ferrocarril, todo un argumento de peso para Bruselas.