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Durante la celebración del salón aeronáutico de Berlín el pasado mes de junio, la compañía aérea Emirates anunció la adquisición de 90 aviones A380. Este contrato, cuyo valor asciende a más de 30.000 millones de dólares [unos 23.000 millones de euros], consolida el éxito del proyecto de construcción del mayor avión comercial del mundo y relega a un segundo plano al rey de los últimos cuarenta años, el Boeing 747.
El consorcio europeo esperaba este éxito desde comienzos de los años 90, cuando en la sede central del gigante en Toulouse se decidió construir una enorme máquina (con un peso al despegar, incluido el carburante, de más de 650 toneladas) capaz de transportar hasta 800 pasajeros. Los expertos predecían para este gigantesco avión un destino similar al del Concorde, es decir, que sería una joya tecnológica que Airbusno lograría traducir en éxito comercial. Y sin embargo Airbus actualmente está a punto de demostrar todo lo contrario a los escépticos. Tras el espectacular contrato con la línea aérea Emirates, el consorcio dispone de un libro de pedidos de 234 aeronaves, cuyo precio oscila, en función del nivel de equipamiento, entre 330 y 400 millones de dólares.
A punto de ganar la batalla a Boeing
Según los expertos, Airbus, que invirtió 20.000 millones de euros en este avión, debería vender al menos 300 para garantizar la rentabilidad del proyecto. Si el A380 consigue hacerse un hueco en todas las grandes empresas aéreas del mundo, la derrota de su rival estadounidense será incisiva. El Boeingno podrá competir con un avión súper jumbo, ya que en el mercado no hay cabida para dos aeronaves de este tipo. De este modo, según Murdo Morrison, redactor jefe de la revista especializada "Flight International", el dominio de Airbus en el sector de los aviones gigantes perdurará durante decenios.
El A380 supera a sus competidores sobre todo por sus costes de explotación. El avión al completo consume menos de 3 litros/100 km por pasajero, en comparación a los 5 litros/100 km en el caso de los demás aviones de gran capacidad. Estos buenos resultados se deben sobre todo a la reducción del peso del A380. En la medida de lo posible, el aluminio se ha sustituido por materiales compuestos más ligeros. Con la escalada del precio del carburante, la reducción de los costes de explotación es un criterio fundamental a la hora de seleccionar un avión. En el trayecto París-Nueva York, Air France ha sustituido dos aviones más pequeños por un A380, con lo que ahorra a diario 8 millones de euros.
Prohibido practicar sexo en el Airbus
Sin embargo, no siempre resulta fácil encontrar suficientes pasajeros listos para embarcar en un trayecto determinado. Para animar a los pasajeros a elegir el súper jumbo, numerosas líneas han decidido personalizar el equipamiento de las cabinas. Así, Singapore Airlines ha optado por limitar el número de asientos en la clase turista y por la creación de pequeños espacios privados para los pasajeros que han pagado la tarifa más alta. Las camas en estas áreas son grandes y la intimidad queda garantizada, por lo que recuerdan a los clientes: "Nada de sexo, por favor". Air France ofrece a sus pasajeros de clase business una galería de arte electrónica. Por su parte, Emirates, ha elegido otras atracciones. En su versión del A380 han creado duchas para los pasajeros de primera clase. Incluso los pasajeros de la clase turista tienen su ración de lujo. La anchura de los asientos del A380 es de 48 cm, es decir, 4 cm más que en un Boeing 747.
Éste pierde totalmente el duelo en la clase business, ya que el pasajero del Airbus puede disfrutar de un asiento de 86 cm de ancho. Ningún otro avión de largo recorrido en el mundo ofrece a sus clientes espacios parecidos. "Sólo una docena de compañías aéreas proponen vuelos regulares en los trayectos más largos, como entre Londres y Sidney. El cliente elige la que le ofrezca más comodidad. Ninguna empresa se puede permitir ignorar el factor del lujo a largo plazo ", asegura John Greensham, del instituto londinense Ascend Worldwide, especializado en el análisis del mercado de la aviación.
En su opinión, se trata de una de las principales razones del descenso de pedidos del Boeing 747 desde que aparecieron en el mercado los A380 en 2007. En los años 70 y 80, el constructor suministraba entre cincuenta y setenta aeronaves al año, una cifra que descendió hasta catorce en 2008, a ocho en 2009 y por último a cero este año. Pero el consorcio europeo aún tiene que superar dos desafíos. Hasta ahora, entre las empresas aéreas estadounidenses que han adquirido aviones Airbus de menor tamaño, ninguna ha comprado aún un súper jumbo. Y ningún A380 vuela aún con los colores de la aviación japonesa.
