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Buen tiempo, aforo completo y VIP a tutiplén, todo estaba, a priori, dispuesto para asegurar el éxito de la presentación del primer Airbus A320 montado en la única factoría del constructor aeronáutico fuera de Europa. Y esto en una China considerada trampolín para un mercado aún dinámico a pesar de la crisis. Nueve meses después de su puesta en marcha, la fábrica de Tianjin ha entregado en un hangar, delante de 1000 invitados, su primer bebé a la empresa chino-europea Dragon Aviation. La compañía aérea Sichuan Airlines usará el aparato para asegurar los vuelos de las líneas Chengdu, Pekín y Shangai.
Coro de egos. ¿Un éxito chino? Seguramente. “Estableceremos un futuro fuerte para la industria aeronáutica china y con la industria aeronáutica china”, así ha presumido el presidente de Airbus, el alemán Thomas Enders. Construida muy rápidamente, en algo más de un año, la unidad de montaje de Tianjin (115 Km. al este de Pekín) fue abierta en septiembre de 2008. Una concesión de la EADS para asegurar un pedido récord de 150 Airbus, firmada por Pekín a finales de 2005 y también una tentativa de “posicionamiento estratégico a largo plazo” asegura Enders. Airbus controla actualmente el 40% del mercado chino, que está en aumento de dos cifras y dominado por Boeing. Y su objetivo es el 50%.
¿Éxito europeo, entonces? La inauguración del primer Airbus made in China, ha dado lugar más bien a un coro de egos nacionales donde los europeos dan la impresión de servirse de la tribuna para saldar sus cuentas. De esta forma, el embajador británico en China, William Geoffrey Ehrman, ha sostenido que “en China 200 aviones vuelan ya con motores Rolls Royce”, y la verdadera cuestión sería no ser eclipsados totalmente por París o Berlín. Por su cuenta, el secretario de Estado alemán Hartmut Schauerte se ha declarado “orgulloso de que el modelo industrial alemán sea reproducido en China”. A lo cual el embajador de Francia, Hervé Ladsous -ante la notoria ausencia de Christine Lagarde, retenida para asistir al Congreso de Versalles- ha respondido sobre la marcha que consideraba esta entrega “como un ejemplo de la cooperación franco-china, así como de la cooperación euro-china” sin jamás mencionar explícitamente a Alemania. “Es Francia la que ha llevado desde el principio el proceso”, ha insistido durante la ceremonia. Animación…
Estos juegos patrióticos dan fe de la importancia del mercado chino para un sector deprimido a nivel mundial. Aunque frenado por la crisis y con una débil salud financiera, el sector de las compañías aéreas locales continúa aumentando su capacidad de oferta. Según el jefe de Airbus China, Laurence Barron, cerca de 3000 aviones de más de 100 plazas vendrían a completar la flota china de aquí a veinte años. Una cifra que puede al menos llegar a suscitar la codicia. Y de paso, echar leña al fuego de las tensiones en el seno del grupo aeronáutico europeo.
Espionaje. Pero no hay que creer que China se contenta con comprar aviones "ad vitam aeternam" a los occidentales. Como en otros sectores tecnológicos (ferroviario, energético, telecomunicaciones…), Pekín pretende convertirse en productor de aparatos civiles de clase internacional. En 2008, las autoridades autorizaron la creación de la China Commercial Aircraft Company (Comac). Objetivo : entregar de aquí a 2010 el primer jet regional bimotor totalmente fabricado en China, el ARJ1. Con capacidad para 90 pasajeros, este jet no juega en el patio de los grandes. Pero la Comac prevé de aquí a ocho años la salida de su primer jumbo-jet, el C919, en colaboración con los consorcios de empresas chinas Avic I y Avic II. En la medida en que estos consorcios son también accionistas de la factoría de Tianjin (del cual Airbus controla el 51%), la voluntad china de aprovechar la transferencia de tecnología parece evidente.
Algunos intentos de espionaje industrial habrían sido frustrados por Airbus en Tianjin. (…) Todo esto no parece inquietar a Jean Luc Charles, el director general de la factoría : (…) “Los avances técnicos no están localizados realmente en la cadena de montaje. El sector aeronáutico civil requiere paciencia, es muy difícil de copiar”. (…) Los chinos sin embargo, han sorprendido colándose rápidamente en los mercados en que los europeos creían ser sus cotos exclusivos de caza. (…) ¿Quiere eso decir que el mundo se volverá chino a medio plazo? La respuesta llegará dentro de ocho años. Mientras tanto, a Airbus le interesa llenar su talonario de pedidos de China.
Economía
Cuando China se despierte
La economía china sobrepasará a la americana en 2027 y en el año 2050 será el doble de grande. Es un gran error, como dice el escritor Martin Jacques en The Times, pensar que este trascendental cambio económico casi no tendrá consecuencias políticas y culturales. La modernidad china, dice, no estará definida por las avenencias, los valores y las creencias occidentales. “Estará profundamente determinada por su propia antigua y rica historia y su cultura”. Mientras que los europeos consideran que la principal entidad definitoria de las naciones es el Estado Nación, los chinos se consideran a sí mismos una civilización, que exige “una pluralidad de sistemas”, tal y como demostró la asimilación “un país, dos sistemas” de Hong Kong. Al convertirse en el poder dominante en el mundo, una China resurgente que impulse “la rápida reconfiguración de la región (ASIA)”, podría contradecir “el dominio global favorecido por el invento europeo de los estados nacionales soberanos e independientes”. Esto tendría un impacto considerable en “nuestra forma de vivir y pensar”. Jacques pronostica que al mismo tiempo que se reformula el sistema financiero internacional en el centro financiero de China, el mandarín “se convertirá en una lengua franca como es ahora el inglés”. “Nuestros hijos y nietos crecerán en un mundo que cada vez nos resulta más desconocido, un mundo en el que los instrumentos occidentales ya no podrán darse por sentado.” Por primera vez en más de doscientos años, los occidentales tendremos que adaptarnos y aprender de otras culturas de una forma totalmente nueva.
