Il semblerait que les Européens n’aient jamais autant voyagé en train. Selon les dernières statistiques d’Eurostat, au cours du deuxième trimestre de cette année, au moins 2,4 milliards de passagers ont pris le train dans un pays de l’Union européenne, et ce nombre ne cesse de croître. Certains médias expliquent cette augmentation soudaine des déplacements en train par le “flygskam” — ce terme, qui signifie littéralement la “honte de voler”, désigne le fait de dénoncer et de boycotter les déplacements en avion pour des raisons environnementales. Il existe bien sûr des différences entre les pays à ne pas négliger, mais depuis de nombreuses années la tendance générale est à la hausse du nombre de passagers dans les trains européens et 2019 ne semble pas faire exception.

En 2012, des chercheurs du Transportation Research Group dirigé par le professeur John Preston de l’Université de Southampton ont publié une liste de 37 barrières qui incitent à ne pas prendre le train. Certains obstacles sont faciles à identifier et s’appliquent à tous les voyageurs tandis que d’autres sont plus flous et dépendent davantage des préférences individuelles des voyageurs.

L’une des principales barrières est ce que nous appelons l’accessibilité, c’est-à-dire la proximité d’une gare avec le lieu d’habitation ou de travail. Si la gare est éloignée ou si le train ne permet pas de vous emmener à votre lieu de destination, vous n’allez tout simplement pas choisir cette option. Mais la question de l’accessibilité ne se limite pas à cela. Les chercheurs ont montré qu’il existe deux types de distances qui nous influencent lorsque nous choisissons un mode de transport : la distance physique et la distance psychologique.

Dans cet article, nous utiliserons deux unités différentes pour évoquer la distance : les kilomètres et les pas. En d’autres termes, nous nous concentrerons sur la distance physique. Nous essaierons d’étudier à la fois les personnes qui vivent à proximité et celles qui vivent loin d’une gare et nous montrerons ce que ces deux groupes ont en commun et ce qui les différencie. Néanmoins, nous sommes conscients que les distances ne sont pas uniquement des valeurs numériques. La distance pour se rendre jusqu’à une gare dépend de facteurs tels que les handicaps moteurs, l’accessibilité des espaces publics ou encore la météo, pour n’en nommer que quelques-uns. Elle peut aussi être fonction du temps de parcours — si la totalité de votre voyage dure 5 heures, 20 minutes de marche jusqu’à la gare ne semblent pas excessives. S’il s’agit d’un trajet de 20 minutes, une marche de 10 minutes peut paraître déraisonnable.

Un kilomètre peut représenter une grande distance pour certains tandis qu’il s’agit d’une promenade pour d’autres. Pour avancer dans notre analyse, nous établirons cependant que les personnes pouvant atteindre une gare en moins de 1 000 pas (soit environ 800 mètres) sont “extrêmement bien connectées” au réseau ferré, celles qui vivent à 5 000 pas sont “très bien connectées" et celles qui sont à moins de 10 000 pas sont seulement "bien connectées”. Si vous habitez à plus de 30 000 pas d’une gare, soit plus de 24 kilomètres, nous considérerons que vous êtes “mal connecté”.

Pour planter le décor, imaginons que vous vous rendiez à l’extrême nord du comté de Västerbotten, dans le nord de la Suède, l’un des pays les plus riches de l’Union européenne. Vous allez dans le nord (mais c’est encore loin du véritable grand nord, comme le diraient les gens qui y vivent). Avançons rapidement (sinon nous allons y passer la journée) et vous voilà arrivé dans la commune de Storuman. Située autour du lac du même nom, elle n’aurait peut-être pas été la principale ville de la région sans la gare qui y a été construite au début du XXe siècle. Il est donc quelque peu paradoxal que les habitants de Storuman soient plus éloignés d’une gare leur permettant de rejoindre la capitale (c’est-à-dire une gare nationale) que n’importe quel autre habitant de la partie continentale de la Suède.

La gare de Storuman est toujours en service : il y passe chaque été des trains voyageant le long de l’Inlandsbanan. Or, l’Inlandsbanan n’est plus utilisé comme transport public depuis 1992. De nos jours, il est principalement fréquenté par les touristes qui souhaitent visiter l’intérieur des terres. En Europe, il existe de nombreuses gares comme celle de Storuman. Et si la gare de Storuman est toujours ouverte, bien que par intermittence, d’autres n’ont pas eu autant de chance.

Etant donné que nous analysons l’accessibilité, nous inclurons uniquement les gares pertinentes, c’est-à-dire celles qui peuvent réellement être utilisées pour voyager. Habiter près d’une gare telle que celle de Storuman, c’est bien, mais puisque l’on ne peut voyager à partir de cette gare, nous n’en tiendrons pas compte. Décidons donc qu’une gare ferroviaire pertinente est une gare à partir de laquelle on peut voyager en train jusqu’à la capitale de son pays. Nous prenons en compte les trajets avec correspondance sauf s’ils incluent un autre mode de transport tel que le bus, le tramway ou le taxi.

Nous avons analysé l’accessibilité de 410 millions de personnes dans 16 pays européens et plus de 22 000 gares. Nos estimations montrent que la plupart des habitants de ces pays résident à une distance comprise entre 2 (République tchèque) et 12 km (Croatie) de la gare ferroviaire la plus proche.

Il y a évidemment des pays où l’accessibilité est meilleure que dans d’autres. Mais la conclusion générale de nos estimations est que les gares sont facilement accessibles à la majorité des habitants des pays étudiés. Sur l’ensemble des 410 millions de personnes prises en compte dans nos analyses, 350 millions peuvent atteindre une gare en 10 000 pas ou moins. La grande majorité des personnes de notre base de données sont “bien connectées” (nous ne tenons pas compte ici de la qualité des services).

En République tchèque, au Royaume-Uni, en Belgique et en Allemagne, 9 personnes sur 10 ont moins de 10 000 pas à faire pour atteindre une gare d’où ils peuvent prendre le train jusqu’à la capitale. Si on enlève la Belgique et la remplace par l’Autriche et le Danemark, on obtient une liste de pays où plus de 2 habitants sur 10 vivent à moins de 1000 pas d’une gare : ces personnes sont “extrêmement bien connectées” au réseau ferroviaire.

D’après nos analyses, le nombre de personnes “mal connectées” (c’est-à-dire les personnes ayant au moins 30 000 pas à faire pour atteindre une gare) est très faible. Dans 6 des 16 pays que nous avons examinés, il est même presque nul. En proportion par rapport au nombre d’habitants, les personnes “mal connectées” se trouvent principalement en Croatie, Finlande, Bulgarie, Suède et au Portugal.

Sur le graphique précédent, vous avez probablement remarqué les pays que nous avons mentionnés, à la fois pour leur bonne et mauvaise accessibilité. Regardez de plus près et vous verrez autre chose (graphique suivant) : il semble y avoir au sein de chaque pays un émiettement des différentes catégories.

Vous souvenez-vous des habitants de Storuman ? Ils apparaissent en haut du graphique pour la Suède. Les différences les plus importantes peuvent être observées dans des pays comme la Finlande, la Suède, la Croatie, le Portugal, l’Italie et le Royaume-Uni. Mais même dans un endroit comme la République tchèque, il y a des personnes qui vivent plus loin d’une gare que d’autres. C’est un truisme mais cela vaut la peine d’être souligné et cela nous amène à notre dernière question.

Arrêtons-nous ici une seconde. 410 millions de personnes, cela représente beaucoup de monde. Environ 73 millions d’entre elles vivent à la campagne, et certains pays sont plus ruraux que d’autres.

Dans les zones urbaines, au moins 8 personnes sur 10 peuvent atteindre une gare en moins de 10 000 pas dans tous les pays que nous avons analysés. Elles sont “bien connectées”. Au Danemark, 99 % des personnes qui vivent dans l’une des deux zones urbaines du pays peuvent rejoindre une gare en moins de 5 000 pas. Elles sont “très bien connectées”. Cela contraste avec nos estimations concernant les zones rurales : la République’ tchèque et la Belgique sont les seuls Etats membres où 8 individus sur 10 sont “bien connectés”.

Environ 7,7 millions de personnes habitent à plus de 30 000 pas d’une gare leur permettant de rejoindre la capitale de leur pays. Plus de 4 millions d’entre elles vivent dans des zones rurales. Elles sont "mal connectées". 6 % de la population rurale de l’Europe sont “mal connectés”, alors que ce problème ne concerne que 0,3 % de la population des zones urbaines et un peu moins de 2 % des habitants des zones intermédiaires.

Lire et écrire de telles statistiques nous conduit facilement à des conclusions aberrantes. A raison de 10 000 pas par jour, marcher du centre de Storuman jusqu’à Lycksele, la gare ferroviaire la plus proche, prend au moins 15 jours ; il est beaucoup plus rapide de se rendre directement à l’aéroport.

Et Storuman n’est pas le seul endroit où l’on trouve des distances extrêmes. Prenons par exemple le village de Nuorgam dans la partie la plus septentrionale de la Finlande. Si l’un des 200 habitants se rend à Helsinki, il doit d’abord parcourir plus de 400 kilomètres jusqu’à la petite ville de Kolari. Il pourrait plutôt choisir de parcourir la moitié de cette distance puis de prendre l’avion depuis Ivalon lentoasema, l’aéroport le plus au nord de l’Union européenne.

Nous trouvons une situation similaire dans la ville croate de Dubrovnik. Les habitants devraient-ils prendre un avion pour Zagreb ou parcourir plus de 150 kilomètres jusqu’à Split pour y aller en train? Et voyager en Bosnie-Herzégovine ? Cela n’est plus possible, car la liaison ferroviaire Sarajevo-Zagreb a été suspendue en 2016.

Il ne faut pas oublier les habitants de Storuman, Nuorgam ou Dubrovnik. Ils font partie de ces millions de personnes qui vivent dans des endroits où l’accessibilité ferroviaire est faible, principalement dans les régions rurales. Ces régions sont souvent désavantagées en termes d’accès à d’autres services publics, tels que les maternités ou les établissements d’enseignement secondaire et supérieur. Et cela ne risque pas de changer de sitôt. Au cours des dernières années, des lignes entières de chemin de fer ou des sections de lignes ont été fermées (comme dans la péninsule du Péloponnèse en Grèce et à Trás-os-Montes au Portugal). Dans d’autres cas, leur fermeture est envisagée (comme c’est le cas dans de nombreuses zones rurales en France).

Pour les habitants des régions concernées, les trains peuvent tout simplement ne pas être une option. Mais ce sont des cas particuliers qui sortent des données. Nos données montrent que pour l’essentiel les réseaux ferroviaires des 16 pays que nous avons examinés desservent la grande majorité des citoyens qu’ils sont censés atteindre. Les chemins de fer ont un grand potentiel et, pour la majorité des gens qui vivent dans les pays, l’accessibilité en termes de distance physique n’est pas un obstacle susceptible de les empêcher de prendre le train. Si la fermeture des lignes continue, cela pourrait bien sûr changer.

Maintenant, l’accessibilité n’est pas tout. Notre analyse ne prend pas en compte la qualité des voies ou des trains. Et, comme nous l’avons dit plus haut, il y a au moins 37 barrières plus ou moins lourdes qui nous empêchent de choisir le train.

Notes

Cette analyse porte sur les pays suivants : l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la Bulgarie, la Croatie, le Danemark, la Finlande, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Slovénie, la Suède, la Tchéquie et le Royaume-Uni. Les raisons de ce choix se trouvent dans la section Méthodologie. Les gares du nouveau réseau léger danois Letbanen n'ont pas été prises en compte, car elle n'étaient pas intégrées au réseau européen des gares au moment où nous livrions cet article.*

Cet article est le résultat d’un projet collaboratif au sein du Réseau européen de data-journalisme (EDJNet). Recherche et texte de J ++ (lien), coordonnés et édités par OBC Transeuropa. Contributions de Der Spiegel (Allemagne), VoxEurop (France), BiQdata (Pologne) et LocalFocus (Pays-Bas).