Avant la crise, l’Asie était encore l’usine du monde à bas coût, où l’on délocalisait la fabrication pour réduire les prix de revient. Aujourd’hui, il suffit de dénombrer les conteneurs en circulation pour se faire une idée de la nouvelle donne de l’économie mondiale : au cours de l’année qui vient de s’écouler, les échanges entre les Etats-Unis et l’Union européenne ont été de 5,2 millions de TEU (unité de mesure pour un conteneur de 20 pieds) ; entre l’UE et l’Asie 16 millions ; entre les divers pays d’Asie 56 millions. Des chiffres à donner le vertige, qui montrent que le "Far East" est devenu le débouché numéro un des produits manufacturés. Le boom de l’Allemagne est d'ailleurs lié à la pénétration de ces marchés, qui a commencé il y a une dizaine d'années.

Aujourd’hui, 80% des exportations en provenance du nord-est de l’Italie sont destinées aux pays européens dont la reprise économique est lente et 8% aux marchés d’Europe orientale, ne laissant que des miettes aux tigres asiatiques. L’avenir du Nord-Est, locomotive industrielle de l’Italie, dépend donc de sa capacité à trouver de nouveaux débouchés. Or, pour les atteindre, il faut nécessairement passer par les ports où transitent ces échanges.

Quelles installations portuaires l'UE doit-elle financer en priorité ?

Naturellement, quand le marché atlantique turbinait à plein régime, on pouvait se contenter d’envoyer les marchandises en Chine via Anvers ou Rotterdam. Aujourd’hui encore, sur 100 conteneurs qui sortent des usines de Vénétie, 40 sont dirigés vers les ports du nord de l’Europe. Un paradoxe, une asymétrie qui entraîne des surcoûts qui ne sont plus supportables.

De nombreux chefs d’entreprises du nord-est de l‘Italie sont aux prises avec un véritable casse-tête : le barycentre portuaire le plus attractif est celui des ports hanséatiques, qui régnaient sur le trafic maritime du temps de l’hégémonie atlantique, tandis que le déplacement des échanges vers l’Est met théoriquement le haut de l’Adriatique en situation de garantir des temps et des coûts de transport vers l’Asie naturellement plus compétitifs.

La partie européenne qui se joue autour de nos petits ports dépend en somme de la géopolitique mais pour la première fois l’Italie a en main d’assez bonnes cartes pour ne pas se laisser exclure du jeu.

On discute en effet en ce moment à Bruxelles des installations portuaires à financer en priorité. Convient-il de donner encore de l’argent à Hambourg, Rotterdam ou Anvers pour qu’elles renforcent leurs réseaux ferroviaires et leur logistique pour soutenir leur hégémonie sur le flanc sud, ou est-il préférable d’investir dans les ports méditerranéens afin d’armer les nouveaux tremplins ?

Depuis quelques mois, les présidents des ports de Venise, de Trieste, de Ravenne et de Koper, en Slovénie, ont constitué le NAPA(North Adriatic Port Association) et ont ébauché des projets de développement d'une valeur de 3,4 milliards d'euros (2,2 à trouver sur le marché et 1,2 provenant de fonds publics). Parmi ces projets, le super-port de Trieste-Monfalcone qui devra atteindre une capacité de 3,2 millions de TEU contre les 300 000 actuelles ; le terminal des "Autoroutes de la mer" (un pour les conteneurs et un pour le trafic hauturier à Venise) ; le nouveau quai n°3 et le terminal pour conteneurs à Koper ; enfin le creusement des canaux et le renforcement du réseau ferroviaire à Ravenne.

Venise, le port le plus proche des marchés orientaux

Mais ce qui force aussi Bruxelles à sortir des financements à courte vue, c’est le succès de la nouvelle route AAX (service Asie-Adriatique) que prennent chaque semaine les porte-conteneurs du Consortium Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine et Yang Ming. Ils font le tour de tous les ports de la Haute Adriatique, les reliant ainsi à Pusan (Corée du Sud), Shanghai, Hong Kong, Singapour et Colombo (Sri-Lanka).

Chaque mercredi arrivent sur la Lagune de Venise 600 conteneurs remplis de rubans d’acier, de produits en inox et d’objets manufacturés provenant de Chine, de Malaisie et de Singapour et destinés aux entreprises de Vénétie, et qui repartent chargés de vêtements, de chaussures, d’eaux minérales, de marbre et d’appareils de haute technologie, fruit de l’ingénierie et du réseau d’entreprises de pointe implanté dans le nord-est de l’Italie. Ils exploitent la position qui fait de Venise le port de l’Adriatique le plus proche des marchés orientaux par le temps de transit -16 jours pour Singapour, 20 pour Shanghai.

C’est cette rapidité qui commence à attirer des pôles de production et des marchés riches tels que l’Autriche, la Bavière, la Suisse ainsi que la nouvelle Europe élargie, qui ne représente actuellement que 7% du marché continental mais qui progresse rapidement.

Mais le meilleur atout, la carte qui pourrait convaincre l’Union européenne, c'est la réduction des émissions de CO2. Dans la stratégie de l’UE de "décarbonisation" de la chaîne logistique, un conteneur qui part de Singapour pour arriver à Hambourg en passant par Gibraltar est très polluant. Bientôt, avec les nouvelles mesures de taxation des émissions de gaz à effet de serre, le trajet le plus long pèsera plus lourd dans le prix de revient. Il a été calculé que chaque fois qu’un conteneur provenant de Suez parvient à Munich via Venise et non pas via Rotterdam, les émissions de CO2 sont réduites de 90 kg/TEU s’il est transporté par la route, et de 135 kg/TEU, s’il est acheminé par le rail). Un argument de poids pour Bruxelles.