Lors du salon aéronautique de Berlin [en juin dernier], la compagnie aérienne Emirates a annoncé l'achat de 90 A380. Ce contrat, d'un montant total de plus de 30 milliards de dollars, scelle la réussite du projet de construction du plus gros avion de ligne au monde et repousse dans l'ombre le roi des quarante dernières années, le Boeing 747. Le consortium européen attendait ce succès depuis le début des années 1990, lorsque dans les bureaux du géant à Toulouse, on a décidé de construire une énorme machine (d'un poids au démarrage, avec le carburant, de plus de 650 tonnes) et capable de transporter jusqu'à 800 passagers.

Les experts prédisaient à ce super jumbo jet un sort similaire à celui du Concorde, c’est-à-dire un bijou technologique qu’Airbus ne parviendrait pas à transformer en succès commercial. Et pourtant Airbus n'est aujourd'hui qu'à quelques pas de prouver le contraire aux sceptiques. Après le spectaculaire contrat avec Emirates Airlines, le consortium dispose d'un carnet de commandes de 234 appareils, dont chacun, en fonction de son niveau d'équipements, coûte entre 330 et 400 millions de dollars.

Une défaite qui s'annonce cinglante pour Boeing

Selon les experts, Airbus, qui y a investi 20 milliards d'euros, devrait vendre au moins 300 appareils pour garantir la rentabilité du projet. Si l'A380 parvient à équiper toutes les grandes compagnies aériennes du monde, la défaite de son rival américain sera cinglante. Le Boeing ne sera pas en mesure de répliquer avec un super jumbo jet, faute de place sur le marché pour deux appareils de ce type.

Ainsi, la domination d'Airbus dans le secteur des avions géants va perdurer pendant des décennies, soutien Murdo Morrison, rédacteur en chef du magazine spécialisé "Flight International". L'A380 bat ses concurrents principalement par ses coûts d'exploitation. L'avion au complet consomme moins de 3 litres/100 km par passager, contre 5 litres/100 km dans le cas des autres avions très gros porteurs.

Ces bons résultats tiennent notamment à la réduction du poids de l'A380. Dans la mesure du possible, l'aluminium a été remplacé par des matériaux composites plus légers. Avec la flambée du prix du carburant, la réduction des coûts d'exploitation est un critère essentiel lors de la sélection d'un avion. Sur le trajet Paris-New York, Air France a d'ores et déjà remplacé deux avions plus petits par un A380 en économisant ainsi quotidiennement 8 millions d'euros.

"Pas de sexe, s'il vous plaît" : rappel aux voyageurs d'Airbus

Il n'est pourtant toujours pas facile de trouver suffisamment de passagers prêts à embarquer sur un trajet précis. Pour encourager les voyageurs à emprunter le super jumbo, de nombreuses lignes ont décidé de personnaliser l'équipement des cabines. Singapore Airlines ont ainsi opté pour la limitation du nombre de sièges en classe économique et pour la création de petits espaces privés pour les passagers qui ont payé le tarif le plus élevé. Les lits y sont tellement larges et l'intimité si assurée qu'on rappelle au clients : "Pas de sexe s'il vous plaît". Air France offre à ses passagers en classe affaires une galerie d'art électronique. L'entreprise Emirates, quant à elle, a choisi d'autres attractions. Dans sa version de super jumbo, des douches sont à la disposition des voyageurs de première classe. Même les passagers de la classe économique ont droit à leur part de luxe. La largeur des sièges de l'A380 est de 48 cm, c'est 4 cm de plus que dans un Boeing 747.

Celui-ci perd complètement le duel en classe affaires puisque le passager de l'Airbus peut se vautrer dans un siège de 86 cm de largeur. Aucun autre avion long courrier au monde n'offre à ses clients des espaces pareils. "Seules une douzaine de compagnies aériennes proposent des vols réguliers sur les plus longs trajets, comme entre Londres et Sydney. Le client choisit celle qui lui offre le plus grand confort. Aucune compagnie ne peut se permettre à long terme d'ignorer le facteur de luxe", assure John Greensham, de l'institut londonien Ascend Worldwide, spécialisé dans l’analyse du marché de l'aviation.

De son point de vue, c'est l’une des principales raisons de la chute des commandes du Boeing 747 depuis l'entrée sur le marché des A380 en 2007. Dans les années 1970 et 1980, le constructeur fournissait entre cinquante à soixante-dix machines par an, ce chiffre est tombé à quatorze en 2008, puis à huit en 2009 et enfin à zéro cette année. Mais le consortium européen a encore deux défis à relever. Jusqu'à présent, aucune compagnie aérienne américaine, acheteuse de petits Airbus, n'a encore commandé le super jumbo. Et aucun A380 ne vole encore aux couleurs de l'aviation japonaise.