L’air songeur, un groupe d’hommes sort en silence de la villa et s’engouffre dans la voiture qui les attend. Avant de claquer la portière, l’un d’entre eux lâche dans un anglais parfait : "Ce n’est pas possible. Vous devez téléphoner pour prendre rendez-vous". Puis, la voiture disparaît dans le dédale de rues d’un quartier résidentiel.

Sur la porte de la villa, il n’y a ni plaque, ni sonnette, mais tout indique que nous sommes à la bonne adresse. Selon le site officiel de COVEC (China Overseas Engeneering Group), c’est de cette maison située dans la banlieue de Varsovie qu’est aujourd’hui dirigée l’expansion — planifiée de longue date — de Pékin en Europe. Après avoir remporté l’appel d’offres pour la construction de l’autoroute A2 en Pologne, COVEC a fait savoir qu’elle était intéressée par des projets semblables dans d’autres pays européens, y compris en République tchèque.

"Nous ne savons pas grand-chose d’eux. Pour l’instant, ils ne sont pas encore très nombreux", affirme Martin Hadaj, porte-parole de la Direction générale polonaise des autoroutes, en haussant les épaules : "en fait, je ne peux même pas vous dire encore s’ils viendront, et dans le cas où ils venaient, combien ils seraient et s’ils apporteraient avec eux des machines". Et il ajoute, en dépliant sur une grande table des cartes multicolores de la Pologne : "Nous avons besoin de centaines de kilomètres de nouvelles routes et le temps nous est compté".

De 40 à 900 km d'autoroutes polonaises d'ici 2013

Si le temps presse, c’est parce que la Pologne est co-organisatrice, avec l’Ukraine, de la prochaine Coupe d’Europe de football, en 2012. Une occasion unique, pour ce pays de quarante millions d’habitants, de montrer au monde les immenses progrès qu’il a su accomplir au cours de ces dernières années. La Pologne fait partie des rares pays de l’Union européenne qui, avec la crise économique, n’ont connu ni récession ni déficit budgétaire important. Quant à la bourse de Varsovie, elle est devenue, après quelques hésitations des investisseurs, une des places financières d’Europe les plus recherchées pour sa stabilité.

Alors qu’au moment de son entrée dans l’Union européenne, la Pologne ne possédait environ que 40 km d’autoroutes, elle devrait, d’ici 2013, en compter 900. Le gouvernement polonais envisage par ailleurs de construire plus de 4 000 km de nouvelles autoroutes et voies rapides et de moderniser 2 000 km de tronçons déjà construits.

C’est dans ce contexte d’appels d’offres en série que COVEC est entrée en jeu, mi-2009. Il s’agit d’une des plus grandes entreprises asiatiques, un véritable moteur pour l’expansion du BTP chinois dans les pays voisins. "Son offre était de 40% en dessous des estimations, loin devant la concurrence", explique Martin Hadaj.

Un moyen d'échapper à la corruption endémique

Rien sur le chantier ne trahit la présence de COVEC, contrairement à ce que l’on peut voir aux alentours, où des drapeaux arborent les logos des entreprises : ici, les bulldozers jaunes sont bien polonais, tout comme les logos des sous-traitants. "Il n’y a aucun engin de chantier, ni aucun ouvrier chinois. Les habitants de la région avaient beaucoup de craintes à ce sujet", fait observer Pavel Osovski, un consultant de Varsovie qui collabore avec l’entreprise chinoise. Selon lui, les ingénieurs chinois ne viennent sur le site polonais que de temps en temps pour contrôler le travail.

Aujourd’hui, lorsque les experts polonais parlent de l’arrivée des Chinois sur le marché polonais, ils disent qu’elle a avant tout agi comme un catalyseur et qu’elle a accéléré le processus de réforme du système des appels d’offres. "Avant, il n’y avait qu’une vingtaine d’acteurs sur le marché polonais du BTP. Ils sont aujourd’hui 200", affirme Martin Hadaj, tout en faisant valoir que, grâce à ce système, le coût de construction d’un kilomètre d’autoroute a baissé d’un tiers en quelques années.

La perspective de l’arrivée des entreprises de BTP chinoises sur le marché suscite des remous à Prague où la venue des Chinois est plutôt bien perçue au sein du monde politique. Vít Bárta, le ministre tchèque des Transports, estime par exemple que le cas polonais – même si les résultats sont encore loin d’être entièrement connus – peut être une source d’inspiration. L’appel à des entreprises chinoises offre en effet une chance d’échapper à la malédiction de la corruption endémique qui entoure la construction des autoroutes en République tchèque.

L’entrée des Chinois sur le marché du BTP comporte toutefois des risques. Les faibles prix pratiqués par les entreprises chinoises s’expliquent notamment par le soutien financier — et politique — qu’elles reçoivent de Pékin. Les autorités chinoises contrôlent en effet l’ensemble des entreprises du secteur et souhaitent étendre le plus possible leur expansion en Europe.