La mia esperienza dimostra che il progetto Rail Baltica è davvero necessario. Le ferrovie esistenti non sono adatte né al trasporto dei viaggiatori né a quello delle merci. Una volta Siim Kallas, commissario europeo ai trasporti (di nazionalità estone), mi ha raccontato di aver chiesto ai suoi collaboratori – per pura curiosità – di procurargli un biglietto ferroviario da Berlino a Tallinn. Il biglie c'era arrivato. Ma bisognava passare per Mosca.

Chi conosce lo stato delle ferrovie nella regione mi ha confermato che attualmente non è possibile raggiungere in treno Tallinn dall'Europa centroccidentale, perché da qualche parte tra la Lituania e la Polonia le rotaie scompaiono.

Potete quindi immaginare la mia sorpresa quando un funzionario del governo locale della regione di Harju mi ha chiamato per propormi un viaggio da Berlino a Kaunas, in Lituania. “Tutto il percorso in treno?”, gli ho domandato. Mi ha risposto di sì. Ho deciso immediatamente di seguirlo e di prolungare il viaggio fino a Tallinn, se foosse stato possibile.

Venerdì 14 giugno. Espresso Berlino-Varsavia. In Europa non esiste una stazione più sfarzosa di quella di Berlino: colossale, in vetro iridescente, con vista sulla cancelleria tedesca e sul Reichstag.

In ogni caso non ho tempo per contemplare il panorama. Il treno arriva in perfetto orario, alle 17:37. Mi dirigo verso un vagone speciale dove mi viene servita la cena. Mi sento come Hercule Poirot e mi godo l’eleganza di questo treno a lunga percorrenza. Non è uno dei famosi treni ad alta velocità da 300 chilometri all’ora: quelli non vanno verso est. Il treno per Varsavia non supera i 160 chilometri all’ora, e spesso rallenta fino a 60-80. “Da quando hanno inaugurato la nuova autostrada è più veloce viaggiare in macchina”, mi spiega con un’ombra di tristezza il direttore del marketing delle ferrovie.

Una volta superata la frontiera polacco-tedesca comincio a sentirmi all'est. Il tragitto è costellato da frenate brusche e accelerazioni improvvise. “Qui finisce la ferrovia e comincia il Baltico", scherza un viaggiatore abituale.

23:14: Il treno entra nella stazione centrale di Varsavia. È già notte, ma il viaggio è stato sopportabile.

Sabato 15 giugno. Treno speciale Varsavia-Šeštokai–Kaunas [Polonia-Lituania]. Il treno parte da Varsavia alle 9:40. Dopo mezz’ora di viaggio capisco che le rotaie che collegano Varsavia al nord del paese risalgono a un’altra epoca. Siamo molto lontani dai 120 chilometri all’ora annunciati. In Polonia l’automobile è chiaramente più pratica e conveniente del treno.

Ci fermiamo a ogni passaggio a livello (ce ne sono centinaia), e ogni volta ripartiamo a passo d’uomo. “Al governo polacco interessa soltanto la costruzione delle autostrade. Delle ferrovie non ne vuole sapere”, mi spiega l’assistente di un eurodeputato polacco che viaggia con me. “Non hanno ancora utilizzato i due miliardi di euro di sovvenzioni europee destinate alla rete ferroviaria”.

A mezzogiorno il treno si ferma a Białystok. Fine della corrente elettrica. La nostra locomotiva blu viene sostituita da una verde che va a diesel. Mezzora di pausa. A Suwałki, nel nord della Polonia, ci fermiamo per altri 45 minuti per lasciare passare il treno che collega Vilnius a Varsavia. Contrariamente a quanto mi avevano detto, c’è un treno diretto (senza alcun comfort) che collega ogni giorno le due città.

Durante l’ultima ora prima di arrivare alla frontiera lituana il treno avanza a 20-25 chilometri l’ora, ma è allora che ammiriamo le migliori vedute della campagna e delle chiese polacche. Contemplando il paesaggio, noto diversi lavori in corso sulle strade. Arrivati a Šeštokai, cambia lo scartamento delle rotaie, che passa dai 1435 millimetri europei ai 1520 degli ex paesi sovietici. Bisogna cambiare treno.

I rappresentanti delle ferrovie lituane sostengono di aver concluso un accordo grazie al quale nel 2015 si potrà arrivare a Kaunas con un unico treno grazie alla costruzione di una rete conforme alle norme europee. Per i lituani si tratterebbe della prima tratta di Rail Baltica. Gli estoni e i lettoni, però, dubitano delle intenzioni dei lituani di prolungare le nuove strutture.

Dopo otto ore e mezza di viaggio metto piede sulla banchina della stazione di Kaunas. Mi sento sollevato. Siamo a metà del viaggio.

Domenica 15 giugno. Kaunas-Vilnius, Vilnius-Daugavpils. Proseguo da solo prendendo il treno che collega Kaunas e Vilnius. Le nuove linee rosse a due piani sono una piacevole sorpresa. Il tragitto è rapido e gradevole. Arrivato a Vilnius, però, torno con i piedi per terra: per viaggiare dalla Lituania alla Lettonia bisogna passare per San Pietroburgo. Le carrozze offrono un nostalgico scorcio di Unione Sovietica, e il treno parte in una sinfonia di scricchiolii. Nel vagone i sedili sono incredibilmente stretti, e gli altoparlanti malandati trasmettono musica da discoteca russa. La gente si attrezza per dormire. Alle 22, arrivato a Daugavpils, mi domando se la situazione può ancora peggiorare.

Lunedì 17 giugno. Daugavpils–Riga, Riga–Valga, Valga–Tartu–Tallinn. Le strade di Daugavpils sono vuote sia di sera che di mattina. In Lettonia viaggiano gli stessi vecchi treni diesel che ci sono in Estonia. Provo a interessarmi al panorama fuori dai finestrini, ma al quarto giorno di treno la fatica si fa sentire. Il convoglio si ferma spesso, 19 volte prima di arrivare a Riga. Le stazioni lettoni sono state accuratamente restaurate, ma lo stesso n on si può dire dei treni. Il convoglio Riga-Valga avanza lentamente e si ferma in continuazione.

Quando salgo sul treno Valga-Tallinn, in Estonia, sono distrutto. I minuti che separano le ultime fermate (33 in tutto) passano con lentezza intollerabile. A poche stazioni da Tallinn un rappresentante della società ferroviaria “Edelaraudtee” mi chiede come ho fatto a sopportare il lungo viaggio senza muovermi. “Questo è niente – gli rispondo – Sono partito quattro giorni fa da Berlino”. “Avrete delle belle piaghe al culo”, mi dice con una faccia carica di comprensione. È vero. Non ce la faccio più. Non voglio resistere fino a Tallinn. Scendo alla prima fermata.