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Manca soltanto lui, ed entro il 2019 dovrebbe essere cosa fatta: dopo i cieli e il mare, anche le ferrovie nazionali apriranno alla concorrenza. Gli utenti – pardon, i clienti – potranno scegliere per i loro spostamenti all’interno del paese tra le compagnie nazionali (che controllano attualmente il 90 per cento del traffico passeggeri dell’Ue) e quelle straniere. Queste ultime potranno partecipare alle gare d’appalto per servire le linee interne nei 25 stati membri (Malta e Cipro non hanno una rete ferroviaria)
Il quarto pacchetto ferroviario presentato il 30 gennaio dal commissario europeo ai trasporti Siim Kallas prevede l’apertura completa del mercato e la fine dei monopoli degli operatori nazionali prima della fine del decennio. Il progetto comporta inoltre una grande standardizzazone dei segnali e dei regolamenti.
Il pacchetto dovrebbe permettere di far risparmiare 40 miliardi di euro ai passeggeri e alle compagnie ferroviarie nei prossimi 15 anni, e dare ossigeno a un settore che da lavoro a 800mila persone in Europa e ha un giro d’affari di oltre 70 miliardi di euro, ma che attualmente è in netto declino: negli ultimi anni gli operatori storici in Belgio, Bulgaria, Portogallo e Spagna hanno chiesto aiuto allo stato per far fronte alle loro difficoltà economiche.
Per assicurarsi che i monopoli pubblici attuali – come Sncf in Francia, Deutsche Bahn in Germania o Trenitalia – non approfittino della loro posizione dominante per ostacolare la concorrenza, la Commissione raccomanda la “piena separazione istituzionale” del trasporto dei passeggeri e della gestione delle infrastrutture.
Va detto che si tratta di una raccomandazione, non di un’imposizione, e dunque le due attività potranno anche restare sotto il controllo della stessa holding purché le loro contabilità siano separate. Una sottigliezza pretesa dalla Germania, dove la Deutsche Bahn è stata accusata di sviluppare le infrastrutture con denaro pubblico e per questo è stata messa in mora dallo stesso Kallas nel 2012.
Non possiamo che esprimere soddisfazione per l’iniziativa di Bruxelles, soprattutto se permetterà davvero di rilanciare il trasporto ferroviario in Europa. Il declino descritto da Kallas, infatti, è reale. World Carfree Network (Wcn), una ong che promuove i mezzi di trasporto alternativi all’automobile, lo ha sottolineato recentemente in una lettera inviata al commissario, ricordando che negli ultimi anni è stato abolito un numero sempre crescente di linee nazionali e soprattutto internazionali come quelle tra tra Bruxelles e Amsterdam, Madrid e Lisbona, Parigi e Roma, Vienna e Sofia, Berlino e Kiev. Per quanto riguarda la Grecia, ha interrotto i collegamenti ferroviari con l’estero l’anno scorso a causa della pressione dei creditori. Alcune linee “convenzionali” sono state sostituite con linee ad alta velocità, più redditizie per gli operatori ma più costose per i viaggiatori, che spesso non hanno altra scelta.
Secondo Wcn se l’Ue vuole raggiungere i suoi obiettivi per la riduzione delle emissioni di CO2 legate ai trasporti e costruire “la rete ferroviaria del futuro” come ha promesso dovrà scoraggiare questa politica di tagli. E rimettere gli europei sui binari.
