Tot grote woede van Lufthansa, en tot vreugde van Ryanair, stemden de inwoners van de Duitse stad Lübeck onlangs in met het voortzetten van subsidieverstrekking om hun luchthaven (dat Ryanair Vliegveld Hamburg noemt) voor nog eens minstens twee jaar open te houden. De Duitse luchtvaartmaatschappij had er bij de armlastige inwoners van Lübeck op aangedrongen vooral te stemmen voor crèches, scholen en ziekenhuizen en niet voor de Ierse vervoerder.

Voor Lufthansa is het vliegveld slechts één van de tweehonderd regionale Europese vliegvelden die Ryanair gebruikt om honderden miljoenen aan wat Lufthansa "ongeoorloofde subsidies" noemt, direct bij te kunnen schrijven op hun bankrekening. Zoals een woordvoerder van de Duitse maatschappij het zegt: "Als alle luchthavensubsidies en steun aan Ryanair zou worden ingetrokken, zou het bedrijf er financieel heel anders voor staan."

660 miljoen euro subsidie

Franse kranten melden subsidiecijfers die lopen van € 35 miljoen voor alleen Frankrijk tot € 660 miljoen voor heel Europa. Maar totdat het EU-onderzoek naar illegale subsidies is afgerond, is er slechts één bedrag betrouwbaar: de € 35 miljoen aan subsidies die Ryanair ontvangt van Franse luchthavens, het bedrag dat aan het licht kwam bij controles door lokale autoriteiten. Lufthansa en Air France/KLM zeggen dat deze controles representatief zijn voor wat Ryanair van de meeste van de ongeveer tweehonderd Europese regionale vliegvelden ontvangt.

Uit het Franse onderzoek in 2008 bleek dat luchthavens, die gefinancierd worden met het geld van plaatselijke en regionale belastingbetalers, zoveel subsidie en gratis dienstverlening verstrekten dat de netto kasstroom meestal Ryanairs richting uitstroomde. Niet alleen boden een aantal luchthavens gratis personeel voor de incheckbalies van Ryanair, ze maakten ook de vliegtuigen voor niets schoon.

Ryanairvliegtuigen konden vaak gratis landen en als het dan toch in rekening werd gebracht, dan werden er enorme bedragen in rekening gebracht door de luchtvaartmaatschappij voor ‘marketingondersteuning’. In ruil voor vele miljoenen euro’s werd dan beloofd dat het er voor de regio’s en vliegvelden reclame zou worden gemaakt op de website van Ryanair en in hun ‘inflightmagazine’. Controle bracht echter aan het licht dat het grootste deel van het geld rechtstreeks verdween in de zakken van Ryanair.

32 euro subsidie per passagier

In een aantal gevallen liep het subsidiebedrag zelfs op tot € 32 per passagier. Dit was bijvoorbeeld het geval in Rodez, een Franse luchthaven waar Ryanair tussen 2004 en 2006 ten minste € 3,2 miljoen ontving voor slechts drie vluchten per week. Op het drukkere Beauvais (het Parijs van Ryanair), lag de subsidie per passagier tussen 2001 en 2006 op slechts negen euro, maar de totale steun bedroeg niettemin € 28,6 miljoen. Een aantal vliegvelden kon zich deze subsidies nauwelijks veroorloven. Op Bergerac ontving Ryaniar € 2,3 miljoen aan subsidies van een luchthaven die zelf afhankelijk was van een jaarlijkse overheidsbijdrage van € 500.000 om een faillissement te voorkomen.

Het regiobestuur van Charentes, dat Angoulême Airport exploiteert, stemde er in 2008 mee in Ryanair bijna een miljoen euro te betalen, verdeeld over drie jaarlijkse termijnen. Toen de laatste € 225.000 voor dit jaar bijeengesprokkeld werd, werden ze echter verrast door het verzoek van Ryanair om nog een bijdrage van € 175.000. Het alternatief was het vertrek van de maatschappij. Andere luchthavens maken melding van vergelijkbare tactieken. Ryanair lijkt niet alleen uit te zijn op het voortzetten van de subsidies, maar ook op een verhoging ervan.

Het is nu zelfs zo dat luchthavens die weigerden te betalen, geconfronteerd worden met een vrijwel onmiddellijke stopzetting van Ryanairs dienstverlening die vervolgens wordt voorgezet op een naastgelegen vliegveld. Ryanair kan dit doen omdat er geen grens wordt gesteld aan de subsidies die per regio aan een bedrijf worden verstrekt en omdat er geen terugbetalingsverplichting bestaat wanneer de dienstverlening wordt stopgezet.

Zware klap

De inspanningen om paal en perk te stellen aan het 'subsidie-shoppen' kregen een zware klap te verduren toen Ryanair in 2008 succesvol in beroep ging tegen het besluit van de Europese Commissie dat de subsidies die zij ontvingen van Charleroi (het Brussel van Ryanair) illegaal waren. Volgens de maatschappij betekent dit dat alle andere gesubsidieerde diensten daarom standaard ook legaal zijn. Maar insiders bij de Commissie suggereren dat de uitspraak over Charleroi niet zozeer verworpen werd omdat de subsidieverzoeken van Ryanair rechtvaardig zouden zijn als wel vanwege serieuze procedurele fouten.

Totdat de nieuwe EU-Commissie dit voorjaar aan de slag ging, werden de concurrentie binnen de luchtvaart en kwesties met betrekking tot overheidssteun meestal afgehandeld binnen het Directoraat-Generaal Transport. Verwacht wordt dat de verhoudingen zullen wijzigen nu de Europese Commissaris voor Mededinging de zeggenschap heeft gekregen over alle klachten met betrekking tot concurrentie en overheidssteun, ongeacht de sector. Insiders bij Lufthansa denken dat dit betekent dat er nu snel een besluit zal vallen over de stapel bestaande klachten over de subsidies van Ryanair.

In de tussentijd worden in luchtvaartkringen grote zorgen gemaakt om Ryanairs voorstel om Charlie McCreevy te benoemen tot lid van de Raad van Bestuur. Als voormalig EU-commissaris voor de interne markt heeft hij een vrijwel ongeëvenaard inzicht in het functioneren van Europa's economie. Zijn positie zou het uitstekend mogelijk maken strategieën voor te stellen waarmee het subsidiebeleid van de maatschappij kan worden voortgezet. Na diepgaand onderzoek keurde de Commissie zijn benoeming op 5 mei goed.