Voor de crisis was Azië nog de goedkope fabrikant van de wereld, waarheen producties werden verplaatst om de kostprijs te verlagen. Nu hoef je alleen maar de containers die circuleren te tellen om een idee te krijgen van een nieuwe situatie waarin de wereldeconomie zich bevindt: het afgelopen jaar hebben de Verenigde Staten en de EU 5,2 miljoen TEU (aanduiding voor een container van twintig voet lang die als eenheid wordt gebruikt) verhandeld, de EU en Azië 16 miljoen en verschillende Aziatische landen onderling 56 miljoen. Duizelingwekkende cijfers die laten zien dat ‘het Verre Oosten’ de belangrijkste afzetmarkt ter wereld is geworden voor gefabriceerde producten. De huidige groei in Duitsland heeft overigens te maken met de opkomst van deze markten, die zo’n tien jaar geleden begon.

Vandaag de dag is tachtig procent van de export afkomstig uit het Noord-Oosten van Italië bestemd voor Europese landen die een licht herstel laten zien en acht procent voor de markten van Oost-Europa. Wat overblijft zijn wat kruimels voor de Aziatische reuzen. De toekomst van het Noord-Oosten, de industriële locomotief van Italië, hangt dus af van zijn vermogen om nieuwe afzetmarkten te vinden. Om die te bereiken moet je via de havens waar deze handel wordt doorgevoerd.

Uiteraard zou je, wanneer de Atlantische markt op volle kracht zou draaien, handelswaar naar China kunnen sturen via Antwerpen of Rotterdam. Ook nu nog worden er van elke honderd containers die de fabrieken van Venetië verlaten veertig naar de havens in Noord-Europa vervoerd. Een paradox, een ongerijmdheid die extra kosten met zich meebrengt die niet langer op te brengen zijn.

Beste concurrentiepositie

Veel topfunctionarissen uit het bedrijfsleven in het Noord-Oosten van Italië breken zich hier het hoofd over : het belangrijkste en meest aantrekkelijke havengebied is dat van de Hanzesteden, die het zeetransport beheersten toen het Atlantische gebied nog heer en meester over de wereldeconomie was, terwijl voor het transport van het handelswaar naar het Oosten de Adriatische kusten theoretisch gezien de beste concurrentiepositie hebben wat betreft tijd- en kostenbesparing.

Het Europese partijtje rond onze kleine havens hangt in feite af van geopolitieke factoren, maar voor het eerst heeft Italië redelijk goede kaarten om zich niet van het spel te hoeven laten uitsluiten. Er wordt op dit moment zelfs in Brussel gesproken over haveninstallaties die voorrang krijgen bij de financiering. Is het een goed idee om opnieuw geld te geven aan Hamburg, Rotterdam of Antwerpen zodat deze hun spoorwegnet en hun logistiek kunnen versterken en ze hun overwicht ten opzichte van het Zuiden kunnen behouden of is het beter om in de Mediterrane havens te investeren om op die manier nieuwe springplanken te creëren ?

Een paar maanden geleden hebben de havenmeesters van Venetië, Triëst, Ravenna en Koper (Slovenië) de NAPA (Vereniging van Noord-Adriatische havens) opgericht. Ze hebben ontwikkelingsprojecten op poten gezet voor een waarde van 3,4 miljard euro (2,2 waarvoor investeerders moeten worden gevonden, en 1,2 uit gemeenschapsfondsen). Enkele van de projecten behelzen een superhaven Triëst-Monfalcone die 3,2 miljoen TEU moet gaan vervrachten tegen driehonderdduizend nu; een terminal voor ‘Autosnelwegen van de zee’ (een voor containers en een tweede voor de grote vaart in Venetië); het nieuwe overlaadperron nummer 3 en de terminal voor containers in Koper; en tenslotte het uitdiepen van kanalen en het intensiveren van het spoorwegnet in Ravenna.

Venetië dichtst bij oriëntaalse markten

Maar door het succes van de nieuwe route AAX (Azië-Adriatische Service) waarlangs elke week containerschepen komen van het Consortium Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine en Yang Ming, wordt Brussel ook gedwongen om op korte termijn met financiering te komen. De schepen maken een ronde langs alle havens van de Noord-Adriatische kusten en doen daarna verschillende Aziatische havens aan, zoals : Pusan (Zuid-Korea), Shanghai, Hong-Kong, Singapore en Colombo (Sri-Lanka). Elke woensdag komen op de lagune van Venetië zeshonderd containers aan die gevuld zijn met stalen linten, roestvrijstalen producten en spullen die gemaakt zijn in China, Maleisië en Singapore met als bestemming Venetiaanse bedrijven, en die vertrekken met kleding, schoenen, mineraalwater, marmer en technische apparaten: de vrucht van toegepaste technologie en een netwerk van in hogere techniek gespecialiseerde bedrijven die in het Noord-Oosten van Italië zijn gevestigd. Ze maken gebruik van de ligging van Venetië: de haven die het dichtst bij de oriëntaalse markten ligt, met een transporttijd van zestien dagen voor Singapore en twintig voor Shanghai. Deze snelheid begint nieuwe productiekernen aan te trekken en rijke markten zoals die van Oostenrijk, Beieren, Zwitserland en die van het nieuwe, uitgebreide Europa, die nu zeven procent van de markt van het vaste land uitmaakt, maar die snel groeit.

Maar de beste troef, de kaart die de Europese Unie zou kunnen overtuigen, is de beperking van de CO2-uitstoot. Voor de Europese strategie om de logistieke ketens van koolwaterstofverbruik te ontdoen, is een container die vanuit Singapore naar Hamburg gaat via Gibraltar zeer vervuilend. Wanneer binnenkort de nieuwe maatregelen van kracht worden waarbij de uitstoot van broeikasgassen wordt belast, zal het langere traject zwaarder meewegen in de kostprijs. Men heeft berekend dat wanneer een container uit Suez naar München gaat via Venetië in plaats van via Rotterdam er 90kg/TEU CO2 minder wordt uitgestoten bij transport over de weg en 135 kg/TEU bij transport over het spoor. Een argument van gewicht voor Brussel.