Tijdens de luchtvaartbeurs in Berlijn [van afgelopen juni] kondigde de luchtvaartmaatschappij Emirates aan negentig A380's te zullen kopen. Dit contract, waarmee een bedrag van meer dan dertig miljard dollar is gemoeid, bezegelt het succes van het bouwproject van het grootste lijnvliegtuig ter wereld. De koning van de afgelopen veertig jaar, de Boeing 747, wordt daarmee in de schaduw gezet.

Het Europese consortium wachtte al sinds het begin van de jaren negentig op dit succes, sinds er op het kantoor van de luchtvaartreus in Toulouse besloten werd tot het bouwen van een enorm toestel (met een startgewicht, met brandstof, van meer dan 650 ton), dat tot achthonderd passagiers kan vervoeren. De experts vreesden voor deze superjumbo echter een vergelijkbaar lot als dat van de Concorde: een technologisch hoogstandje dat Airbus helaas niet in commercieel succes wist om te zetten.

De mond snoeren

En toch kan Airbus tegenwoordig de sceptici bijna de mond snoeren. Na het spectaculaire contract met Emirates Airlines, beschikt het bedrijf over een orderportefeuille van 234 toestellen, die ieder, afhankelijk van het afwerkingsniveau, tussen de 330 en 400 miljoen dollar kosten. Volgens experts moet Airbus, dat twintig miljard euro in het project heeft geïnvesteerd, ten minste driehonderd toestellen verkopen wil het project rendabel zijn. Als de A380 door alle grote luchtvaartmaatschappijen gebruikt gaat worden, zou de overwinning op hun Amerikaanse rivaal vernietigend zijn. Het zal voor Boeing onmogelijk zijn zelf met een superjumbojet te komen, er is eenvoudigweg geen plaats op de markt voor twee vliegtuigen van dit type. Airbus zal de markt in de sector voor enorme vliegtuigen dus jarenlang kunnen domineren, volgens Murdo Morrison, chef-redacteur van het gespecialiseerde tijdschrift ‘Flight International’.

De A380 verslaat zijn concurrenten vooral door zijn exploitatiekosten. Een volledig bezet vliegtuig verbruikt minder dan 3 liter/100 km per passagier, tegen 5 liter/100 km voor andere jumbojets. Dit resultaat is voornamelijk te danken aan de gewichtsreductie van de A380. Aluminium werd zoveel mogelijk vervangen door lichtere composietmaterialen. Vanwege de sterk stijgende brandstofprijzen is de verlaging van de exploitatiekosten een essentieel criterium geworden bij de keuze voor een vliegtuig. Op het traject Parijs-New York heeft Air France al twee kleinere vliegtuigen vervangen door één A380 en bespaart daar dagelijks acht miljoen euro mee.

Maar toch is het nog steeds niet gemakkelijk om voldoende passagiers te vinden die over een vast traject willen reizen. Om de reizigers aan te moedigen de superjumbo te nemen zijn veel maatschappijen ertoe overgegaan een persoonlijke 'touch' te geven aan hun cabines. Zo heeft Singapore Airlines ervoor gekozen het aantal stoelen in de economy class te beperken en kleine privéruimtes in te richten voor de passagiers die daarvoor het hoogste tarief betalen. De bedden zijn zo breed en de privacy is zo goed dat de klanten gevraagd wordt "geen seks te hebben alstublieft."

Strijd om de business class

Air France biedt zijn business class-passagiers een elektronische kunstgalerij. Emirates heeft weer voor andere voorzieningen gekozen. In hun versie van de superjumbo kunnen first class reizigers een douche nemen.

Zelfs de passagiers uit economy hebben recht op een beetje luxe. De breedte van de stoelen in de A380 is 48 cm, 4 cm breder dan in een Boeing 747. Voor die maatschappij is de strijd om de business class al helemaal verloren aangezien de Airbuspassagier zich in een stoel van maar liefst 86 cm breed kan nestelen. Geen enkele lange afstandsvlucht ter wereld biedt zijn klanten dergelijke ruime zitplaatsen.

"Slechts een twaalftal luchtvaartmaatschappijen bieden regelmatige vluchten aan op de langste trajecten, zoals tussen Londen en Sydney. De klant kiest de maatschappij die het meeste comfort biedt. Op de lange termijn kunnen maatschappijen het zich niet langer veroorloven de factor luxe te negeren", zegt John Greensham van het Londense instituut Ascend Worldwide, dat gespecialiseerd is in de analyse van de luchtvaartmarkt. Wat hem betreft is dat een van de hoofdredenen waarom de bestellingen voor Boeings 747 terugliepen sinds de introductie van de A380 op de markt in 2007. In de jaren zeventig en tachtig leverde de vliegtuigbouwer tussen de vijftig en zeventig toestellen per jaar. Dit cijfer liep terug tot veertien in 2008, tot acht in 2009, en uiteindelijk werden er dit jaar helemaal geen 747's meer geleverd.

Maar het Europese consortium ziet zich nog voor twee uitdagingen geplaatst. Tot op heden heeft nog geen een van de Amerikaanse maatschappijen, die eerder wel kleine Airbussen kochten, een superjumbo besteld. En ook vliegt er nog geen enkele A380 in de kleuren van de Japanse luchtvaart.