Mooi weer, een volle zaal en volop VIP’s: in principe was gisteren aan alle voorwaarden voldaan voor een succesvolle inwijding van de eerste Airbus A320, die in de enige fabriek van de vliegtuigbouwer buiten Europa is geassembleerd. Dat gebeurde in China, de ideale springplank voor een markt die ondanks de crisis nog altijd dynamisch is. Negen maanden na de opening heeft de fabriek in Tianjin in een hangar in aanwezigheid van 1.000 genodigden dus zijn eerste vrucht aan de Chinees-Europese leasemaatschappij Dragon Aviation afgeleverd. De luchtvaartmaatschappij Sichuan Airlines zal het toestel inzetten voor lijnvluchten tussen Chengdu, Peking en Sjanghai.

Concert van ego’s. Een Chinees succes? Absoluut. "Wij zorgen hiermee voor een rooskleurige toekomst voor de Chinese vliegtuigbouw en ook mét de Chinese vliegtuigbouw", stelde de Duitse Thomas Enders, president-directeur van Airbus, trots. De assemblagefabriek van Tianjin (115 km ten oosten van Peking) die zeer snel, in iets meer dan een jaar, is gebouwd, is in september 2008 geopend. Een concessie van EADS om een monsterorder van 150 Airbussen binnen te halen, waarvoor Peking in 2005 heeft getekend, en ook een poging tot ‘strategische positionering voor de lange termijn’, verzekert Enders. Airbus bezit op dit moment 40% van de met twee cijfers groeiende Chinese markt, die wordt beheerst door Boeing. Airbus streeft naar 50%.

Een Europees succes dus? De lancering van de eerste Airbus made in China heeft vooral aanleiding gegeven tot een waar concert van nationale ego’s, waarbij de Europeanen de indruk wekken van de gelegenheid gebruik te maken om hun onderlinge vetes uit te vechten. Zo hechtte de Britse ambassadeur in China, William Geoffry Ehrman, eraan te verklaren dat "er al 200 toestellen met Rolls-Royce-motoren in China vliegen". Wellicht om niet helemaal door Parijs en Berlijn te worden overschaduwd. De Duitse staatssecretaris Hartmut Schauerte meldde op zijn beurt "er trots op te zijn dat het Duitse industriële model door China is overgenomen". Waarop de Franse ambassadeur, Hervé Ladsous – wegens de beslist niet onopgemerkt gebleven afwezigheid van Christine Lagarde die in Versailles moest zijn voor de bijeenkomst van het parlement en de regering – onmiddellijk antwoordde dat hij deze levering zowel beschouwde als "een voorbeeld van Frans-Chinese samenwerking als van Europees-Chinese samenwerking", zonder Duitsland ook maar één keer te noemen. "Frankrijk heeft dit proces vanaf het begin op zich genomen", benadrukte hij nog in de wandelgang.

Dit nationalistische steekspel getuigt ervan hoe belangrijk de Chinese markt is voor een sector die er op wereldniveau slecht aan toe is. Ook al draaien de lokale luchtvaartmaatschappijen minder goed door de crisis en zijn ze financieel lang niet altijd even gezond, toch gaan ze door met capaciteitsuitbreiding. Volgens de directeur van Airbus China, Laurence Barron, zou de Chinese luchtvloot in de komende twintig jaar ongeveer 300 toestellen met meer dan 100 plaatsen extra moeten tellen. Een cijfer dat beslist jaloezie zal opwekken, en tegelijkertijd de al bestaande spanningen binnen het Europese luchtvaartconcern aanwakkeren.

Spionage. Maar men moet niet denken dat China er genoegen mee neemt tot in de eeuwigheid vliegtuigen van de westerlingen af te nemen. Net als in andere technologische sectoren (spoorwegen, energie, telecom, enz.) wil Peking spoedig zelf toestellen voor de burgerluchtvaart van internationale klasse gaan produceren. In 2008 heeft de overheid toestemming gegeven voor de oprichting van de China Commercial Aircraft Company (Comac). Doelstelling: uiterlijk 2010 de eerste regionale tweemotorige jet afleveren die volledig in China is geproduceerd, de ARJ21. Met een capaciteit van 90 passagiers kan dit vliegtuig zich nog niet meten met de grote jongens. Comac wil echter binnen acht jaar in samenwerking met de luchtvaartconglomeraten Avic I en Avic II de C919 op de markt brengen, zijn eerste jumbojet. Gezien het feit dat deze conglomeraten ook aandeelhouder zijn van de fabriek in Tianjin, al behoudt Airbus met 51% de controle, lijkt de wens van de Chinezen gebruik te maken van technologieoverdracht maar al te duidelijk.

Pogingen tot bedrijfsspionage zouden door Airbus in Tianjin zijn verijdeld. Dit alles lijkt Jean-Luc Charles, algemeen directeur van de fabriek, niet te verontrusten: "de technologische vooruitgang vindt niet bepaald plaats op het gebied van assemblage. De burgerluchtvaart vraagt vooral geduld en is zeer moeilijk te kopiëren". Toch hebben de Chinezen al voor verbazing gezorgd door zich zeer snel te melden op markten die men in het Westen voor zichzelf dacht te kunnen houden.

Zal de wereld dus Chinees gaan vliegen op de middellange termijn? Een eerste antwoord op deze vraag volgt over acht jaar. Intussen heeft Airbus er alle belang bij zijn orderportefeuille in China goed te vullen.