Kies een taal
Spanje kan bogen op twee economische wereldrecords: het land heeft het hoogste percentage werkloze jongeren (56,4 procent) en een netwerk voor hogesnelheidstreinen van 3.100 kilometer. Alleen China heeft een nog grotere hsl-infrastructuur, maar dat land is wel twintig keer zo groot en heeft een bevolking van 1,3 miljard mensen (27 keer zoveel als in Spanje). Gekeken naar het gemiddeld aantal kilometers hsl-spoor per inwoner, komt geen enkel land in de buurt van het Spaanse gemiddelde.
Met deze enorme uitdaging werd van start gegaan in april 1992 toen de verbinding tussen Madrid en Sevilla werd geopend. Dankzij het hsl-netwerk is een machtige industrie ontstaan, die bijna vijf miljard euro per jaar omzet en die zestig procent van zijn productie exporteert naar het buitenland. In 2012, midden in de crisis, was de spoorwegindustrie de Spaanse sector met de op een na grootste exportgroei.
AVE del peregrino, meest recente succes
De Spaanse hogesnelheidstrein, AVE, is de beste vertegenwoordiger geworden van het befaamde politieke beleid ‘Marca España’ . De ‘AVE del peregrino’ [AVE van de pelgrim, red.], die rijdt tussen Medina en Mekka (in Saoedi-Arabië), behelst het grootste contract ooit dat is afgesloten door een Spaans consortium (6,7 miljard euro) en vormt het meest recente succes. Het is de definitieve bevestiging van het beeld van het andere Spanje, een Spanje dat, ondanks de crisis, over de hele wereld producten wil exporteren.
De overheid en het bedrijfsleven werken samen om de producten van dit echt Spaanse technologische bedrijf aan de man te brengen. Gericht wordt op grote internationale hsl-projecten die momenteel worden bestudeerd in Brazilië, de Verenigde Staten, Turkije en Kazachstan. Echter, door het ongeluk met de Alvia-trein [op 24 juli 2013, red.] in de buurt van het station van Santiago de Compostela bestaat de kans dat het imago van het merk, hoewel noch de lijn noch de trein onderdeel vormen van het echte hsl-netwerk, schade oploopt.
Contracten mislopen door stilzwijgen
Het is waarschijnlijk deze angst die ertoe heeft geleid dat na de ramp bedrijven er het zwijgen toedoen. Zelfs ondernemingen die direct betrokken zijn bij de lijn, hebben geen enkele poging gedaan om hun producten te verdedigen. Talgo, de fabrikant van de verongelukte trein (een Talgo 250 Dual) en het consortium (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra en Antalis) dat verantwoordelijk is voor de signalering en veiligheid van de treinlijn tussen Ourense en Santiago de Compostela hebben voor stilzwijgen gekozen en hebben geweigerd een verklaring af te leggen hangende het gerechtelijk onderzoek dat is geopend.
Als het stilzwijgen door verdere onderzoeken nog langer duurt, loopt de sector mogelijk internationale contracten mis. Het project voor een hsl-lijn tussen São Paulo en Rio de Janerio, goed voor een bedrag van 12 miljard euro, kan ook aan Spanje voorbijgaan als door dit tragische ongeluk het idee ontstaat dat het Spaanse netwerk niet veilig is. Deze angst heeft de autoriteiten inmiddels ook in zijn greep. Zo zei de president van de regionale Galicische regering, Alberto Núñez Feijóo, dat andere landen er “economische belangen” bij hebben om, met het oog op toekomstige openbare aanbestedingsprocedures, het Spaanse veiligheidssysteem in diskrediet te brengen.
De AVE als electoraal wapen
Overigens, bij de AVE gaat het niet alleen om het economische aspect. De trein is ook voor de politiek van groot belang. De twee belangrijkste partijen (de PP en de PSOE) hebben de AVE als een electoraal wapen gebruikt. Het onderwerp stond op de prioriteitenlijst zelfs boven onderwijs en gezondheidszorg. Alleen op dit punt waren José María Aznar en José Luis Rodríguez Zapatero het in hun verkiezingsprogramma eens. Beiden beloofden de provinciale hoofdsteden te verbinden met een hsl-lijn.
Zelfs in het laatste plan voor infrastructurele projecten (PITVI), dat tot 2024 van kracht zal zijn en dat is opgesteld midden in de grootste recessie uit de Spaanse geschiedenis, wordt 25 miljard vrijgemaakt voor de AVE. Dat is zes miljard meer dan is toegekend voor de aanleg van autosnelwegen.
De fabrikanten van Spaans spoorwegmaterieel hebben in 2012 een omzet van 4,8 miljard euro geboekt. 2,8 miljard euro daarvan is in het buitenland verdiend, dat is een groei van 21 procent ten opzichte van 2011. De spoorwegen zijn, na de chemische industrie, de sector geworden met de grootste verkoopgroei in het buitenland. En in tegenstelling tot andere branches, die hun productie veelal hebben overgeplaatst naar lagelonenlanden, is de spoorwegindustrie nog sterk aanwezig op het Iberische schiereiland: in totaal werken er achttienduizend mensen.
Heel snel, maar ontzettend duur
Spanje is het land van de AVE, het commerciële merk van de RENFE [de Spaanse spoorwegen, red.] dat een generieke naam is geworden voor alles wat te maken heeft met hogesnelheidstreinen. Er is nu 3.100 kilometer aan hsl-spoor. Het netwerk van traditioneel spoor is elfduizend kilometer groot en bereikt zestig procent van de populatie.
De AVE is heel snel, maar ook ontzettend duur. Sinds de regering van Felipe González zich inzette voor de lijn Madrid-Sevilla, is er 45,12 miljard euro geïnvesteerd in het hsl-netwerk. Dit geld is afkomstig uit belastinggeld, maar kan niet worden terugverdiend via de verkoop van treinkaartjes. Hierdoor blijven de trein enorm gesubsidieerd.
Om deze reden hebben andere landen, zoals Frankrijk, besloten af te zien van nieuwe hsl-projecten. Nadat François Holland het rapport-Duron had ontvangen, besloot hij dat het beleid zich moest richten op de traditionele regionale en korteafstandslijnen. Dit ging ten koste van TGV-projecten (zoals een verbinding met Spanje) waar een “slechte sociaaleconomische rentabiliteit” voor werd voorspeld. De Portugese regering heeft ook definitief afgezien van een hsl-lijn met Spanje. Het kabinet van Mariano Rajoy heeft daarentegen, in het kielzog van zijn voorganger José Luis Rodríguez Zapatero, een plan opgesteld om middel- en langeafstandslijnen die niet rendabel zijn (zoals de AVE was) te sluiten.
Veiligheid
Exploitanten moeten beperkingen opleggen
“Hoge snelheid is ten dode opgeschreven als veiligheidsvoorwaarden niet worden beheerst”, schrijft Slate. In Spanje werden deze voorwaarden duidelijk niet beheerst, ondanks het Europese systeem voor spoorwegveiligheid, het ERTMS (European Rail Traffic Management System) waarmee de snelheid kan worden gecontroleerd via informatieoverdracht tussen de treinen en het spoor.
De Franse website schrijft dat het beheersen van de veiligheid geen optie mag zijn; net als bij kernenergie of in de luchtvaart moet het een absolute voorwaarde zijn:
Als er sprake is van zeer hoge snelheden, zou de opleiding van treinconducteurs moeten lijken op die van vliegtuigpiloten, om geen enkele ruimte te geven aan persoonlijke manoeuvres die de procedures te buiten gaan.
Maar “het duurt waarschijnlijk langer om zo’n bedrijfscultuur te verkrijgen dan om de snelheid op het spoor op te voeren”, aldus Slate. Desalniettemin moeten de exploitanten zelf “beperkingen weten op te leggen al naar gelang hun capaciteit om controles uit te oefenen, zowel op de techniek als op de menselijke factor”.
