Kies een taal
Na het luchtverkeer en de scheepvaart zal nu ook het treinverkeer worden opengesteld voor concurrentie. Tussen nu en 2019 zullen de gebruikers - pardon, de cliënten - voor reizen in eigen land kunnen kiezen tussen binnenlandse spoorwegmaatschappijen (die momenteel 90% van het reizigersvervoer in de EU in handen hebben) en buitenlandse ondernemingen. Die laatste mogen meedingen bij aanbestedingen voor binnenlandse treinverbindingen in 25 lidstaten (Malta en Cyprus hebben geen spoorwegen).
Het "Vierde Europese spoorwegpakket", dat op 30 januari is gepresenteerd door Siim Kallas, Eurocommissaris voor Transport, voorziet binnen tien jaar in volledige openstelling van de markt en het einde van het monopolie van binnenlandse aanbieders. Hiervoor zullen onder meer seinen en regelgeving meer worden gestandaardiseerd.
Dit pakket zou reizigers en spoorwegmaatschappijen de komende vijftien jaar een besparing kunnen opleveren van 40 miljard euro en lucht geven aan een economische sector waarin 800.000 mensen werkzaam zijn en ruim 70 miljard euro omgaat. Een sector die echter wel een neergaande lijn vertoont: historische maatschappijen als de Belgische, Bulgaarse, Portugese en Spaanse spoorwegen hebben de afgelopen jaren bij de staat aangeklopt voor financiële steun om de problemen het hoofd te kunnen bieden.
Om te voorkomen dat staatsbedrijven die nu nog een monopoliepositie hebben, zoals de SNCF in Frankrijk, Deutsche Bahn (DB) in Duitsland of Trenitalia in Italië, die aanwenden om concurrentie tegen te gaan, komt de Europese Commissie met de aanbeveling om reizigersvervoer en netwerkbeheer "volledig van elkaar te scheiden".
De Commissie raadt dit aan maar legt het niet dwingend op. Dat betekent dat beide activiteiten binnen één en dezelfde holding gehandhaafd kunnen blijven, mits de financiële huishouding wordt gescheiden. Die versoepeling is met name geëist door Berlijn, waar DB wordt beschuldigd van het aanwenden van overheidssubsidie voor de ontwikkeling van de Duitse infrastructuur. Kallas heeft ze daarvoor in 2012 op de vingers getikt.
Als het Brusselse initiatief werkelijk leidt tot een opleving van het spoorwegvervoer in Europa kan het alleen maar worden toegejuicht. De door Kallas gesignaleerde neergang is immers heel reëel, zoals kort geleden ook door het World Carfree Network (WCN) werd aangegeven in een brief aan de eurocommissaris. Volgens deze NGO, die zich inzet voor het gebruik van andere vervoermiddelen dan de auto, is een groeiend aantal binnenlandse en vooral buitenlandse lijnen de afgelopen jaren opgeheven, zoals die tussen Brussel en Amsterdam, Madrid en Lissabon, Parijs en Rome, Wenen en Sofia, en Berlijn en Kiev. Griekenland heeft zijn spoorwegverbindingen met het buitenland vorig jaar onder druk van schuldeisers opgeheven. Sommige "conventionele" verbindingen zijn vervangen door hogesnelheidslijnen, die aanbieders meer winst opleveren maar waarmee de reizigers, die vaak geen andere keus hebben, duurder uit zijn.
De WCN wijst erop dat als de EU haar doelstellingen voor het verminderen van de CO2-uitstoot door het wegvervoer wil halen en het door haar aangeprezen "spoorwegnetwerk van de toekomst" wil realiseren, ze dit beleid van snijden in bestaande lijnen zou moeten ontmoedigen. En Europeanen ertoe zou moeten bewegen om weer de trein te nemen.
