Wygląda na to, że ludzie w całej Europie podróżują pociągiem chętniej niż w przeszłości. Obecny okres jest wręcz rekordowy pod tym względem. Według najnowszych statystyk Eurostatu, w drugim kwartale bieżącego roku prawie 2,5 miliarda pasażerów wybrało się pociągiem do jednego z krajów Unii Europejskiej. Liczba ta wciąż rośnie. Według niektórych doniesień medialnych, nagły boom na przejazdy pociągiem w Europie może mieć swoje wyjaśnienie w nowej koncepcji nazywanej flygskam. To słowo oddaje wstyd z powodu latania samolotami z przyczyn ekologicznych. Oczywiście nie we wszystkich krajach sytuacja przedstawia się w ten sam sposób. Ogólna tendencja wskazuje jednak na systematyczny wzrost liczby pasażerów w europejskich pociągach na przełomie ostatnich lat. Rok 2019 nie odbiega od tej tendencji.

W 2012 r. naukowcy z Grupy Badawczej ds. Transportu pod kierownictwem profesora Johna Prestona z Uniwersytetu w Southampton opublikowali listę 37 „twardych”, „miękkich” i „dodatkowych” barier powstrzymujących ludzi przed podróżą pociągiem. Twarde przeszkody są łatwe do zmierzenia i odniesienia do wszystkich podróżnych, natomiast miękkie i dodatkowe bariery są bardziej elastyczne i zależą raczej od indywidualnych przypodobań podróżnego.

Do jednej z głównych twardych barier należy tak zwana dostępność, czyli bliskość dworca kolejowego od miejsca zamieszkania i pracy. Jeśli stacja kolejowa jest zbyt daleko lub nie zapewnia połączeń do miejsc interesujących podróżnego, to nie wybierze on tego środka podróży. Jednak dostępność jest pojęciem bardziej złożonym niż się wydaje. Naukowcy zajmujący się transportem wykazali, że istnieją dwa rodzaje odległości, które wpływają na nasz wybór środka transportu: odległość fizyczna i odległość psychologiczna.

W niniejszym artykule będziemy analizować dwa rodzaje odległości, liczone w kilometrach oraz liczbie kroków. Skupimy się zatem na oddaleniu fizycznym. Przeanalizujemy sytuację zarówno osób mieszkających w pobliżu stacji, jak i tych mieszkających daleko od niej. Postaramy się wskazać wspólne cechy tych dwóch grup jak i dzielące ich różnice. Mamy świadomość, że odległości mogą zależeć od wielu innych czynników, jak na przykład ograniczone możliwości poruszania się związane z niepełnosprawnością, dostępność przestrzeni publicznych czy też pogodę. A są to tylko niektóre spośród istniejących czynników. Dystans może również być uwarunkowany długością naszej podróży. Jeśli podróżujemy 5 godzin, nie będziemy postrzegać 20-minutowego spaceru na stację w ten sam sposób. W przypadku 20-minutowej podróży, nawet 10 minut spaceru może wydawać się czymś niedorzecznym.

Dla niektórych jeden kilometr to duża odległość, dla innych to tylko krótki spacer. Idąc dalej tym tokiem myślenia, możemy stwierdzić, że osoby mieszkające w odległości 1000 kroków od stacji kolejowej (czyli około 800 metrów) mają wyjątkowo dobre połączenie kolejowe. Ci, którzy są oddaleni o 5000 kroków do dworca kolejowego cieszą się bardzo dobrym połączeniem, podczas gdy osoby mieszkające w odległości poniżej 10 000 kroków mają już tylko dobre połączenie kolejowe. Jeśli mieszkasz ponad 30 000 kroków od stacji, tj. ponad 24 km, twoje połączenie zostanie uznane za słabe.

Aby lepiej to zobrazować, wyobraź sobie, że podróżujesz na daleką północ od hrabstwa Västerbotten w północnej części Szwecji, jednego z najbogatszych krajów Unii Europejskiej. Jest to wyprawa na naprawdę daleką północ (choć rdzenni mieszkańcy by powiedzieli, że do koła podbiegunowego jeszcze daleko). Należałoby trochę przyspieszyć, inaczej spędzilibyśmy cały dzień na torach. Wyobraź sobie, że dotarłeś do miasta Storuman. Położone nad jeziorem o tej samej nazwie, nie stałoby się głównym miastem w okolicy, gdyby nie wybudowany tu na początku XX wieku dworzec. Swego rodzaju paradoksem jest fakt, że mieszkańcy Storuman żyją dalej od stacji kolejowej oferującego połączenia do stolicy, niż jakikolwiek inny mieszkaniec przybrzeżnych obszarów Szwecji.

Kasy wciąż wydają bilety w Storuman. W okresie letnim, przez kilka miesięcy przejeżdżają tędy pociągi linii kolejowych Inlandsbanan. Jednak nie funkcjonuje one jako środek transportu publicznego od 1992 roku. Obecnie odgrywają rolę przede wszystkim turystyczną – kursują po nich sezonowe składy obwożące turystów, którzy podziwiają zapychające dech w piersiach krajobrazy. W całej Europie istnieje wiele stacji kolejowych podobnych do tej w Storuman. Choć w ograniczonym zakresie, stacja w Storuman jest nadal otwarta dla podróżnych. Większość innych podobnych dworców nie miało tyle szczęścia.

Przeanalizowaliśmy dostępność ponad 22 000 stacji dla 410 milionów ludzi w 16 krajach europejskich. Nasze dane wykazują, że przeciętna osoba w jednym z tych krajów będzie prawdopodobnie mieszkać w odległości pomiędzy dwoma (Czechy) a dwunastoma kilometrami (Chorwacja) od najbliższej istotnej stacji kolejowej.

W niektórych krajach dostępność jest znacznie korzystniejsza niż w innych. Jednak z naszych danych wynika, że większość mieszkańców może stosunkowo łatwo dotrzeć do stacji kolejowej. Okazuje się, że na 410 milionów przeanalizowanych osób, 350 milionów może dotrzeć do stacji kolejowej pokonując dystans 10 000 kroków. Zdecydowana większość ludzi figurujących w naszych statystykach jest dobrze skomunikowana, co najmniej pod względem bliskości istotnej stacji kolejowej (nawet jeśli standard oferowanych przez nią usług nie jest wysoki).

9 na 10 mieszkańców Czech, Wielkiej Brytanii, Belgii i Niemiec musi przejść mniej niż 10 000 kroków, aby dostać się do najbliższego dworca zapewniającego połączenie ze stolicą. Jeśli na tej liście zastąpimy Belgię Austrią i Danią, otrzymamy listę krajów, w których co najmniej 20% ludności mieszka niecałe 1000 kroków do istotnej stacji kolejowej. Mieszkańcy ci dysponują wyjątkowo korzystną komunikacją.

Bezwzględna liczba osób słabo skomunikowanych – definiowanych jako mające co najmniej 30 000 kroków do stacji kolejowej – jest według naszych danych niewątpliwie niewielka. W rzeczywistości zauważamy, że w sześciu z szesnastu analizowanych krajów, praktycznie nikogo takiego nie ma. W stosunku do liczby ludności każdego z krajów, osoby słabo skomunikowane można znaleźć przede wszystkim w Chorwacji, Finlandii, Bułgarii, Szwecji i Portugalii.

Analizując poprzedni wykres, możemy zauważyć kraje, o których wspomnieliśmy wcześniej w kontekście zarówno dobrej, jak i słabej dostępności. Jeśli przyjrzymy się trochę bliżej, zauważymy, że ten trend rozwija się we wszystkich pozostałych krajach.

Pamiętasz historię mieszkańców Storuman? Figurują oni na górze wykresu dla Szwecji. Największy kontrast można zaobserwować w krajach takich jak Finlandia, Szwecja, Chorwacja, Portugalia, Włochy i Wielka Brytania. Ale nawet w Czechach są ludzie, którzy mieszkają dużo dalej od stacji niż pozostali obywatele tego kraju. Jest to swego rodzaju truizm, warto jednak zwrócić na to uwagę i tym samym przejść do naszego ostatniego pytania.

Jak można wyjaśnić istniejące różnice? Lub innymi słowy, co mają ze sobą wspólnego ludzie mieszkający daleko od stacji, jeśli w ogóle mają jakąś wspólną cechę? Aby odpowiedzieć na to pytanie, odejdźmy na chwilę od analizy krajów i spójrzmy na dane z innego punktu widzenia. Wyobraźmy sobie trzy osoby, które mieszkają w różnych typach obszarów we wszystkich tych krajach: miejskim, wiejskim i takim, gdzie prawdopodobnie niebawem powstanie miasto.

Jeśli przyjrzymy się wyłącznie obszarom miejskim, co najmniej 8 na 10 osób może dotrzeć do stacji kolejowej pokonując 10 000 kroków we wszystkich analizowanych krajach. Są to kraje oferujące dobre połączenia. W Danii 99% osób mieszkających w którymkolwiek z dwóch obszarów miejskich kraju może dotrzeć do stacji kolejowej pokonując 5000 kroków. Dysponują one bardzo dobrymi połączeniami. Porównajmy te dane z naszymi danymi dotyczącymi obszarów wiejskich: jedynie w Czechach i w Belgii 8 na 10 osób może się cieszyć dobrymi połączeniami.

Około 7,7 miliona ludzi mieszka co najmniej 30 000 kroków od jakiejkolwiek stacji kolejowej, która proponuje połączenie ze stolicą kraju. Co najmniej 4 miliony z nich mieszkają na obszarach wiejskich. Dysponują one słabymi połączeniami. Podczas gdy blisko 6% populacji na obszarach wiejskich w Europie mieszka tak daleko od stacji kolejowych, zaledwie 0,3% znajduje się w tej samej sytuacji na obszarach miejskich i nieco poniżej 2% na obszarach pośrednich.

Kiedy się czyta (i pisze!) taki raport, można czasami dojść do niedorzecznych wniosków. Jeśli robisz 10 000 kroków dziennie, spacer z dworca kolejowego w Storuman do najbliższej istotnej stacji kolejowej w Lycksele zajmie ci co najmniej 15 dni – dotarcie na lotnisko byłoby w tym wypadku znacznie szybsze.

Miasteczko Storuman nie jest jedynym miejscem, w którym znajdujemy ekstremalne odległości. Jako przykład może też posłużyć wioska Nuorgam w najbardziej wysuniętej na północ części Finlandii. Jeśli któraś z 200 mieszkających tam osób chce wybrać się do Helsinek, musi najpierw przejechać ponad 400 kilometrów do małego miasteczka Kolari. Ewentualnie może też przejechać połowę tej odległości i następnie polecieć samolotem z najbardziej wysuniętego na północ lotniska w Unii Europejskiej, Ivalon lentoasema.

Z podobnym scenariuszem zetkniemy się w chorwackim Dubrowniku. Czy tamtejsi mieszkańcy powinni wsiąść do samolotu lecącego do Zagrzebia czy też przejechać ponad 150 kilometrów do Splitu, aby następnie podróżować pociągiem? A co z dojazdem do Bośni i Hercegowiny? Niestety nie jest to już dobre rozwiązanie, gdyż połączenie kolejowe Sarajewo-Zagrzeb zostało zawieszone w 2016 roku.

Nie należy również zapominać o mieszkańcach Storuman, Nuorgam i Dubrownika. Należą oni do milionów ludzi, mieszkających w miejscach, gdzie dostępność kolei jest niska, głównie w regionach wiejskich. Regiony te często mają również utrudniony dostęp do innych usług publicznych, takich jak oddziały położnicze lub szkoły średnie i wyższe. I nie wygląda na to, żeby miało się to zmienić w najbliższym czasie. W ciągu ostatnich kilku lat, całe linie kolejowe lub ich odcinki zostały zamknięte (między innymi na Półwyspie Peloponeskim w Grecji i w Trás-os-Montes w Portugalii) lub rozważa się ich zamknięcie (jak ma to miejsce w wielu obszarach wiejskich na terenie Francji).

Dla ludzi mieszkających w tych miejscach, pociągi mogą po prostu nie być dostępnym rozwiązaniem. Wykluczyliśmy ich z naszych danych. Zasadniczo, nasze dane pokazują, że sieci kolejowe w 16 krajach, którym się przyjrzeliśmy, docierają do znaczącej większości obywateli, którym mają służyć. Koleje mają ogromny potencjał, a dla większości ludzi mieszkających w tych krajach, dostępność pod względem fizycznej odległości nie jest barierą, która uniemożliwia im podróżowanie pociągiem. Jeśli zamykanie linii będzie kontynuowane, może to oczywiście ulec zmianie.

Należy pamiętać, że osiągalność to nie wszystko. Nasza analiza nie uwzględnia kwestii standardów torów oraz taboru. I jak powiedzieliśmy na początku, istnieje co najmniej 37 twardych i miękkich barier, które powstrzymują nas przed wyborem pociągu jako środka transportu.

Uwagi

W niniejszym artykule/analizie uwzględniono następujące kraje: Austria, Belgia, Bułgaria, Czechy, Chorwacja, Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Polska, Portugalia, Szwecja, Słowenia i Wielka Brytania. Następujące obszary zostały wykluczone z analizy, mimo że należą do krajów, które analizowaliśmy lub są z nimi związane. Korsyka (Francja), Bornholm (Dania), Irlandia Północna (Wielka Brytania), Wyspa Wight (Wielka Brytania), Orkney (Wielka Brytania), Shetland (Wielka Brytania), Hybrydy Zewnętrzne (Wielka Brytania), Åland (Finlandia), Azory (Portugalia), Madeira (Portugalia) i Gotland (Szwecja). Wykluczyliśmy te obszary, ponieważ nie są one połączone z lądem stałym, na którym znajduje się miejsce docelowe. Inne zamieszkałe wyspy są uwzględnione w naszych wynikach, na przykład Lampedusa (Włochy) i Heligoland (Niemcy). W czasie naszych badań wszystkie stacje nowej duńskiej kolei miejskiej Letbanen nie figurowały jeszcze w spisach europejskich stacji. Wybór tych krajów zostanie wyjaśniony w części poświęconej metodologii.

Niniejszy artykuł jest wynikiem projektu współpracy w ramach Europejskiej Sieci Dziennikarstwa Danych (EDJNet). Badania i tekst autorstwa J++ (link), koordynowane i redagowane przez OBC Transeuropa. Opracowanie: Der Spiegel (Niemcy), VoxEurop (Francja), BiQdata (Polska) i LocalFocus (Holandia).