W dorzeczu Dunaju – w drugiej pod względem długości rzeki w Europie (po Wołdze) – lato było suche. Od czerwca między południowymi Niemcami i Morzem Czarnym prawie w ogóle nie padało. Niski poziom wody na ostatnim tysiącu kilometrów przed ujściem – w Serbii, Rumunii i Bułgarii – doprowadził do straszliwego zagęszczenia ruchu.

Problemy wychodzą na wierzch, dosłownie. W serbskim porcie Prahovo w niebo celują zardzewiałe dzioby niemieckich okrętów z II wojny światowej. Latem 1944 r. Niemcy zatopili tam całą flotę, by nie wpadła w ręce nacierających Rosjan i partyzantów. Po serbskiej stronie wciąż leżą dwadzieścia dwa wraki, a po rumuńskiej ponad sto.

Slalom między wrakami

Jest to dziedzictwo przeszłości, z którego zwykle nie zdajemy sobie sprawy. Doświadczeni kapitanowie od dziesięcioleci pływają między wrakami na Dunaju, podobnie jak unikają mielizn i rzucania kotwicy w ośmiu miejscach w Serbii, gdzie w rzece podobno leżą niewybuchy z 1999 r., czasu bombardowań NATO.

„Szlak wodny jest wyraźnie oznakowany”, zapewnia kapitan Srecko Nikolic, urzędnik ministerstwa infrastruktury w Prahovie. Rzeka jest jednak żeglowna tylko przy odpowiednio wysokim poziomie wody. Sytuacja do Prahova jest opanowana dzięki dwóm zaporom zbudowanym w latach sześćdziesiątych. Zaraz potem jednak, jak mówi Nikolic, zaczyna się największy korek w Europie.

Z powodu niskiego stanu wody jednostki o zanurzeniu większym niż 1,7 metra z trudem mogą się poruszać. Przed nimi siedemset kilometrów wleczenia się wzdłuż suchych, piaszczystych brzegów aż do Morza Czarnego. Dziesiątki okrętów utknęło na mieliźnie, setki ton towarów nie zostały dowiezione na czas albo zostały przeładowane na pociągi lub ciężarówki.

Wielu kapitanów zostało w domu, by ich jednostek nie spotkał los „Antona”. „Aton” to śródlądowy okręt z barką, który od miesiąca cumuje u nabrzeża w Drobeta-Turnu Severin, średniej wielkości porcie rumuńskim. Rumuńska załoga, kilku mężczyzn w krótkich spodenkach i klapkach zabija czas, dokonując drobnych napraw i czekając na deszcz, jak mówi kapitan Ion Ionesco. Wiosną przepływ wody w Drobeta-Turnu Severin wynosi dziesięć tysięcy metrów sześciennych na sekundę. Teraz dwa tysiące, zaledwie jedną piątą.

Unijna strategia bez budżetu

Susza jest wyjątkowa, ale wielką różnicę zrobiłoby, gdyby szlak wodny pomiędzy Rumunią i Bułgarią został zbagrowany (pogłębiony), przyznaje niechętnie Ovidiu Isaila z kapitanatu portu w Drobeta-Turnu Severin.

Dlaczego dotąd nie zostało to zrobione? Z powodu braku środków. Podobnie jak wiele innych rzeczy w Rumunii. Piasek jest tutaj drobniejszy niż w innych europejskich rzekach, co sprawia, że pogłębianie jest kosztowniejsze. Dunaj nigdy nie był dostępny dla towarowców o głębokim zanurzeniu, takich, które żeglują na przykład po Renie.

Dunaj ma też duży spadek. Na większości terenów Niemiec i Austrii jest żeglowny dzięki śluzom i bagrowaniu. Im dalej jednak w dół rzeki, tym większe prawdopodobieństwo niskiej wody i powodzi i tym mniej odpowiednich portów, a zatem słabszy dostęp do sieci drogowej i kolejowej. Rumunia i Bułgaria mają najmniej autostrad spośród wszystkich krajów członkowskich UE.

Z europejskiego punktu widzenia i według unijnych strategii Dunaj jest jednym z ogólnoeuropejskich korytarzy transportowych. Eksperci od logistyki przewidują, że rumuński port niedaleko Konstancy stanie się jedną z głównych bram wjazdowych na rynki południowo- i wschodnioeuropejskie. W trakcie tegorocznej węgierskiej prezydencji Komisja Europejska uchwaliła tak zwaną „Strategię dunajską” – jednak bez osobnego budżetu, co z góry skazało ją na marginalizację. Reszty dokonuje dzisiaj susza.