Lizbona. Santa Apollonia to główny dworzec miasta. Dwa tory dla składów podmiejskich, obok pociąg do Bilbao, pod zadaszeniem z blachy i przydymionych szyb hula wiatr znad oceanu i znad Tagu. Lizbona miała być punktem startu mitycznego „korytarza nr 5” czyli osi Lizbona-Kijów, która miała objąć Europę od Atlantyku aż po step. Ten piąty filar ambitnego projektu transportu europejskiego nakreślonego w połowie lat 90. pozostaje bytem dość zagadkowym.

Portugalski rząd ogłosił 21 marca porzucenie wszelkich projektów budowy szybkiej kolei. Nie wiadomo za bardzo, co się dzieje na Ukrainie. Ale pozostaje przy życiu marzenie o Europie spiętej siecią infrastruktury różnego rodzaju o kształcie pajęczyny złożonej z połączeń o średniej prędkości pod nazwą Ten-T. Jeśli zaś chodzi o „Korytarz 5”, to po przykrojeniu przechrzczono go na „Korytarz Śródziemnomorski”.

Osobliwe rozwiązanie

Zostawiamy za sobą stację Santa Apollonia oraz ambitny kompleks dworca nadmorskiego (odjeżdża zeń tylko jeden pociąg dziennie, do Madrytu, 11 godzin jazdy, piechotą byłoby tylko trochę wolniej) będący dalekim wspomnieniem Expo98. Jesteśmy w Algericas, naprzeciw Maroka, o rzut kamieniem od Gibraltaru. To tu Komisja Europejska chce zlokalizować punkt początkowy „Korytarza Śródziemnomorskiego”.

Szef miejscowej izby handlowej don Carlos Fenoy należy do grona ludzi w pełni przekonanych o użyteczności takiego korytarza, tylko że postrzega go w dość zaskakujący sposób: „Duża prędkość dla ruchu towarowego? Zwariował pan! Zużycie energii i taboru powyżej 80 km/h zwiększa wykładniczo koszty”. Hiszpania zresztą ostro redukuje inwestycje w infrastrukturę: 5400 mln euro mniej w stosunku do 2001 r. Ale mimo cięć linia wysokiej prędkości z Algericas do Bobadilla (połączenie z linią szybkiej kolei do Madrytu) i tak powstanie, dzięki osobliwemu rozwiązaniu.

Sprawę wyjaśnia nam Rafael Flores, odpowiedzialny za węzeł kolejowy w Ronda: „To proste: żeby uzyskać rozstaw torów odpowiedni dla szybkich pociągów dodajemy jedną szynę między już istniejącymi na naszej linii. Zwykłe pociągi pojadą na szerokim torze hiszpańskim, te szybkie na torze normalnym. Bez wylewania betonu i wielkich inwestycji.

Zawieszone połączenie

Wsiadamy w Kordobie. Do Madrytu – 400 km – docieramy błyskawicznie (tylko za niezbyt przystępną cenę, 68,9 euro w 2 klasie). Dalej „lecimy” przez Barcelonę, granicę z Francją, Perpignan, nadmorskie laguny, Montpellier, Lyon.

Nieopodal St Jean de Maurienne, u wejścia do terminalu intermodalnego Bourgneuf la Rochette stanowiącego końcówkę Transalpejskiej Autostrady Kolejowej (AFA) wiodącej aż do włoskiej stacji Orbassano, kilka tirów cystern czeka na załadowanie na pociąg. Odchodzą stąd cztery składy dziennie. To niewiele, a projekt na razie przetrwał dzięki znacznym subwencjom publicznym – wynoszą one ok. 900 euro na każdy przetransportowany pojazd, w sumie ponad 100 mln euro z kasy państwa. Jaki jest sens puszczania tej autostrady supertunelem budowanym na linii Turyn-Lyon?

Michel Chaumatte, dyrektor AFA wyjaśnia: „zmniejszenie kąta nachylenia pozwala zaoszczędzić na kosztach trakcji”. Byle nie jechać za szybko: „Powiedzmy, że duże prędkości są korzystnym czynnikiem, ale tylko w ruchu pasażerskim”. Tyle że owe korzyści spadły tak, iż koleje włoskie i francuskie zawiesiły połączenie. Budżet projektu robi wrażenie – koszt budowy obiektów na całej długości sieci Ten-T waha się w granicach 500 mld. Komisja Europejska przeznaczyła 31,7 mld, resztę mają dorzucić poszczególne państwa.

Jedziemy dalej, małymi, brudnymi wagonami linii lokalnych, ku piemonckim pagórkom i wreszcie przez równiny wokół Turynu. Tam jednak napotykamy wielki problem, bowiem jeden z włoskich odcinków linii Lyon-Turyn „nigdy nie powstanie”. Zapewnia nas o tym inżynier z regionalnej komisji ds. oceny wpływu na środowisko. „to zamierzenie przewiduje poprowadzenie linii w głąb na 40 metrów. Tunel przeciąłby warstwy wodonośne ważne dla miasta. To woda, która trafia do kranów w turyńskich domach. To bezprawne i nie do pomyślenia”.

Bagno między Wenecją a Triestem

Z prędkością ponad 300 km/h pędzimy w stronę Mediolanu. O dziwo na odcinku najmniej problematycznym z punktu widzenia geologicznego, czyli między Brescią a Padwą na szybką kolej trzeba będzie jeszcze sporo poczekać. Od 2008 r. gotów jest za to dwudziestoośmiokilometrowy odcinek między Padwą a Mestre. Zanim jednak zdążymy rozpędzić się, znów zaczyna się bagno między Wenecją a Triestem. Burmistrzowie poszczególnych gmin udokumentowali zagrożenie katastrofą środowiskową, Triest powiedział „nie” tunelowi. Klęska na całej linii.

Opuszczamy Triest i wsiadamy w autobus do portu Koper i węzła Divaca, którego z Włochami nigdy nie połączy żadna kolej. Ostatni pociąg w stronę Lublany odjechał w grudniu 2011 r. Wzajemne urazy, odmienne priorytety, wrogie gesty i akty odwetu.

Zdaniem wielu najbardziej dochodowy będzie nie korytarz na osi wschód-zachód, ale ten łączący Bałtyk z Adriatykiem, a więc basen Morza Śródziemnego z wielkimi gospodarkami Europy Środkowej i Północnej. Projekt europejski przewiduje, że znajdzie on ujście w portach regionów Friuli, Wenecji Euganejskiej oraz w Rawennie. Prośba Słoweńców, by poprowadzić odnogę do Koper została odrzucona z powodu nacisków włoskiego rządu. Zemsta Lublany: zero połączeń między Triestem a rynkami wschodnimi.

Uroki wschodu

Przeskakujemy Lublanę, następny etap do Mariboru, zanim wjedziemy między węgierskie wzgórza. Także tu mówi się o transporcie drogowym: „Naszym priorytetem nie jest kolej”, deklaruje rzecznik ministerstwa transportu. „Dofinansowanie UE pójdzie na autostrady”. Także Węgrów o wiele bardziej interesuje kierunek północny – na Austrię przez Gyor.

Docieramy do cesarsko-królewskiego Lwowa, gniazda szpiegów, stolicy języka jidysz. Do Kijowa niecałe 600 km, ale całonocna podróż trwa 15 godzin. W trzeciej klasie leżanki są poustawiane ciasno po trzy w otwartej przestrzeni, na początku wagonu stoi piecyk opalany drewnem, a konduktor w czapce ze sztywnym daszkiem parzy herbatę. Całą noc trwa rejwach, można razem biesiadować, ubijać interesy, gadać. Budzimy się w Kijowie: dworzec łączy nowoczesność z rosyjskim stylem imperialnym, horyzont usiany trzydziestopiętrowymi wieżowcami, przestarzałe, pstrokate pociągi spalinowe ruszają w trasy, których sama nazwa może budzić marzenia: Kiszyniów-Petersburg, Odessa-Nowogród, Wołgograd-Gdańsk. Nasza misja dobiega końca.