Superekspres dla nowobogackich

Hiszpania jest tym krajem europejskim, gdzie pociągi wielkiej prędkości jeżdżą na najdłuższych trasach. Ale czy to ekologiczne? A przede wszystkim, czy to rozsądne rozwiązanie w dobie kryzysu?

Opublikowano w dniu 12 stycznia 2011 o 08:11

W ostatnich latach Hiszpania poniosła bezprecedensowe wydatki na nową infrastrukturę komunikacyjną. Rezultat jest bezdyskusyjny – mamy najdłuższą w Europie sieć autostrad, a teraz (18 grudnia), wraz z uruchomieniem linii Madryt–Walencja, odebraliśmy Francji pierwsze miejsce w dziedzinie superszybkich pociągów. Sieć kolejowa, po której się poruszają, ma długość 2665 km i stawia Hiszpanię na drugim miejscu w świecie – po Chinach.

I tu aż prosi się o dwa pytania. Po pierwsze, czy Hiszpania mogła zafundować sobie taki luksus, kiedy jest kryzys? Po drugie, czy takie rozwiązanie jest sensowne w sytuacji takiego, a nie innego zagospodarowania kraju? Można się więc zastanawiać, czy w sieci wyraźnie promienistej, z Madrytem w epicentrum, nie brakuje linii pobocznych, np. w bardzo uczęszczanym korytarzu śródziemnomorskim (Barcelona–Walencja).

6 miliardów euro dla 3,5 miliona pasażerów

Walencja, ostatnie duże miasto, do którego dotarł AVE (skrót nazwy hiszpańskiego pociągu o wielkiej prędkości) przyjęła nową infrastrukturę z entuzjazmem. Natomiast ekologowie, związki zawodowe i stowarzyszenia na rzecz trwałego rozwoju widzą w niej odchylenie bardzo typowe dla nowobogackich.

„Wielka różnica między Hiszpanią a innymi krajami Europy na tym polega, że w tych drugich planowano publiczną usługę, a tutaj tylko infrastrukturę”, ubolewa Pau Noy, członek Fundacji na rzecz Trwałej i Pewnej Mobilności. „Tutaj ważne jest, żeby mieć AVE. Bez zastanowienia, czy jest potrzebne, ile będzie kosztowało i ilu pasażerów z niego skorzysta”.

Newsletter w języku polskim

Po co wydawać na to fortunę – 6 miliardów euro – jeśli według oficjalnych przewidywań w pierwszym roku nie będzie więcej niż 3,5 miliona pasażerów. A to kompletny drobiazg w porównaniu z 400 milionami pasażerów pociągów podmiejskich.

Epoka wystawności i pokazowych inwestycji skończyła się wraz z kryzysem i ci, którzy odrzucają hasło „AVE dla wszystkich”, domagają się od rządu modelu bardziej racjonalnego. „To jest polityka segregacji, która zmusza młodych, by męczyli się w autokarach i na szosie, bo wielkie szybkości są za drogie”, Noy nie szczędzi przedsięwzięciu słów krytyki.

Gregorio Martín, profesor uniwersytetu w Walencji, twierdzi, że sprawa nie jest aż tak prosta. „Gdyby chcieć zrealizować protokół z Kyoto [przeciwko zmianom klimatycznym], należałoby wycofać ciężarówki z sieci drogowej, a samoloty z przestrzeni powietrznej, bo to środki transportu, które trują najbardziej. Bilans ekologiczny i energetyczny AVE jest zaś cztery razy lepszy niż samolotu”.

Korzystają tylko wielkie miasta

Ekologowie i hiszpańskie stowarzyszenia na rzecz zróżnicowania transportu nie zgadzają się z dysproporcjami w sieciach: „Europa ze zdumieniem obserwuje sposób, w jaki wykorzystujemy unijne fundusze”, zaznacza Noy. „Zamiast dbać o spójność, ulepszając transport w sąsiedztwie, preferuje się wielką szybkość. A to służy tylko Madrytowi, zaś Walencję, Saragossę i inne wielkie miasta zmienia w dzielnice stolicy”.

Madryt jest już połączony przez AVE z 21 miastami hiszpańskimi, podczas gdy pierwotne projekty kolejnych rządów hiszpańskich przewidywały dogodne połączenia centrum i znacznej większości ośrodków prowincjonalnych. Teraz główną troską ministerstwa infrastruktury jest uzupełnienie pierwotnego schematu promienistego, co nie będzie możliwe bez udziału kapitałów prywatnych. Minister tego resortu José Blanco poszukuje prywatnych inwestorów w Stanach Zjednoczonych i w Chinach.

Tags

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Wspieraj niezależne dziennikarstwo europejskie

Europejska demokracja potrzebuje niezależnych mediów. Voxeurop potrzebuje ciebie. Dołącz do naszej społeczności!

Na ten sam temat