Historia dziewczyny cudownie ocalonej z katastrofy samolotu jemeńskich linii lotniczych Yemenia nie powinna przesłaniać rozpaczliwej słabość unijnego systemu kontroli bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

W dniu katastrofy unijny komisarz do spraw transportu Antonio Tajani wziął byka za rogi, od razu ogłosił: „Potrzebujemy globalnej czarnej listy niebezpiecznych przewoźników”. Zrobił to najprawdopodobniej dlatego, by uniknąć kłopotliwych pytań na temat obecnych regulacji unijnych i skuteczności ich egzekwowania.

Dlaczego jemeńskiemu samolotowi już 19 lat temu zakazano wstępu na lotniska we Francji, ale nie w innych krajach UE? Jak to się stało, że Yemenia Airways nie znalazła się na unijnej liście niebezpiecznych przewoźników? I dlaczego fakt, że Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA) cofnęła jemeńskiej linii lotniczej licencję z powodu licznych uchybień technicznych nie miał żadnych dalszych konsekwencji?

„To nie do wiary” – unosi się Ulrich Stockmann, członek frakcji socjalistycznej w Parlamencie Europejskim i ekspert do spraw lotnictwa. Według niego jemeńska linia lotnicza już dawno powinna była znaleźć się na unijnej czarnej liście, a więc nie mieć wstępu do europejskiej przestrzeni powietrznej.

Kiedy w 2005 listata powstała, było wokół niej wiele hałasu, dzisiaj większość linii lotniczych, które (jest ich ponad dwieście) tam wyliczono, to drobne firmy z Afryki czy Azji, które i tak nigdy nie latały do Europy. Nie ma na niej jak dotąd żadnego większego przewoźnika.

Zainteresowani robią wszystko, by się tam nie znaleźć, często posługując się intensywnym politycznym lobbingiem. To właśnie miało miejsce, kiedy pod lupą znalazła się Yemenia., Procedurę poprzedziło – jak ujawnia unijny urzędnik pracujący w Brukseli – „wysoce upolitycznione preludium, w którym udział brały poszczególne państwa członkowskie”.

Cała ta niesławna historia rozpoczyna się 4 lipca 2007 r. na lotnisku w Marsylii. W trakcie oględzin francuscy inspektorzy wykrywają w fatalnym samolocie „usterki trzeciego stopnia”. „To się zdarza codziennie” – mówi jeden z nich. Samolot otrzymuje polecenie natychmiastowego opuszczenia Francji.

Komisja Europejska, zaalarmowana przez władze francuskie, wciąga Yemenię na listę ostrzegawczą. A więc, mimo wykrycia uchybień, dano jej szansę na ich naprawienie. Gdyby z niej nie skorzystała, znalazłaby się na tej czarnej.

Uznano, że nie ma powodu zakazywania wadliwej maszynie latania do całej Unii. Odtąd samolot numer 7O-ADJ musiał omijać francuskie lotniska, ale reszta kontynentu stała dla niego otworem. „Coś takiego jest z pewnością sprzeczne z duchem jednolitego europejskiego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego” – mówi Winfried Hermann, poseł Bundestagu z partii Zielonych.

W czasie więc gdy Yemenia kontynuowała loty do Europy, unijna komisja transportu sprawdzała, czy wykryte nieprawidłowości zostały usunięte. W końcu, 14 lutego 2008, doszła do wniosku, że z Yemenią wszystko jest w jak najlepszym porządku. Wniosek ten wysnuła z faktu, iż producent samolotu, firma Airbus, „przeprowadził audyt działów operacyjnego i technicznego” jemeńskiego przewoźnika. Unijnej komisji najwyraźniej nie przyszło do głowy, że Airbus mógł być cokolwiek liberalny, żeby nie stracić klienta.

Przypadek Yemenii pokazuje, jak słaby jest przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi unijnymi instytucjami kontrolnymi. Komisja, gdzie karty rozdają państwa członkowskie, była zadowolona z jakości serwisu jemeńskiego przewoźnika, a EASA doszła do radykalnie odmiennych wniosków, stwierdzając „poważne i systematyczne uchybienia” u prowadzącej serwis firmy (zależnej od Yemenii).

Tak więc 29 lutego 2009 EASA cofnęła przewoźnikowi licencję na loty do Europy. „Niezwłocznie powiadomiliśmy o tym Komisję Europejską” – mówi rzecznik tej europejskiej agencji zajmującej się bezpieczeństwem lotów Daniel Höltgen. Jednak w Brukseli nikt nie wydawał się być zainteresowany.

Figurowanie na czarnej liście nie oznacza zresztą zupełnego braku możliwości latania do Europy. Angolańska linia TAAG, na przykład, do dzisiaj objęta wilczym biletem, zwyczajnie wypożyczyła maszyny z innego kraju afrykańskiego i pomimo zakazu w najlepsze kursowała sześć razy w tygodniu do Lizbony – i to posługując się dawnym numerem lotu.