Codziennie siedemsetpięćdziesięciometrowej długości pociąg wyrusza z Barcelony w kierunku Lyonu. Jedzie 40 km/h, to niewiele, ale dla składów towarowych prędkość nie jest najważniejsza. Po piętnastu godzinach dociera do celu – jeszcze rok temu było to czystą fantazją. Tory była stare, a poza tym na granicy z Francją trzeba było przeładowywać fracht z powodu różnicy w rozstawie szyn.

Hiszpanie przyłożli się do renowacji szlaku i w grudniu pierwszy tasiemiec ruszył przez Pireneje, transportował kontenery. Na razie robi trzy kursy tygodniowo, docelowo będzie ich siedem. Dzięki temu ogranicza się emisję spalin i zmniejsza tłok na autostradach. Rozważa się podwojenie pojemności, założenie jest takie, że to podaż generuje popyt.

Bruksela przestawia zwrotnicę

Mimo powolnego rozruchu, zdaniem Brukseli, Hiszpania rozbudowująca wielkie sieci transportowe obrała właściwy kierunek. „Hiszpanie są w samym centrum procesu integracji na skalę całego kontynentu”, tłumaczą w Komisji Europejskiej. W przyszłym roku szybkie pociągi pasażerskie dotrą do Katalonii, a stamtąd będzie już tylko jeden skok do Madrytu.

Istnieje projekt nowego połączenia z Walencją i dalej z Cartageną. W długofalowej perspektywie – którą należy koniecznie tu przyjąć – wszystkie porty śródziemnomorskie na Półwyspie Iberyjskim będą połączone siecią kolejową o dużej przepustowości. Stamtąd towary będą mogły łatwo dotrzeć na wspólny rynek UE i dalej.

W brukselskich gabinetach, gdzie urzędują eksperci Ten-T (bo pod tym krytptonimem kryje się sieć transoportu transeuropejskiego) panuje umiarkowane zadowolenie. Na biurkach znajduje się 30 priorytetowych projektów obejmujących 11 tys. km dróg, 32 800 km kolei i 3660 dróg wodnych. Pod koniec 2010 r. wartość związanych z nimi inwestycji wynosiła 395 mld euro, z któych 62% należy wydać do 2013 r. „W transporcie na odległość powyżej 300 km musimy do 2030 r. przerzucić na szyny co najmniej jedną trzecią pasażerów i frachtu”, przypominają w Komisji. To sporo.

Wielkie wykopki

Pod koniec czerwca Bruksela zmodyfikowała założenia budżetowe i wybrała 10 projektów, którym nadała pierwszeństwo. Cztery główne to połączenie kolejowe Kopenhagi z Hamburgiem przez wyspę Fehmarn, kanał Sekwana–Schelde, przełęcz Brenner i linia Turyn–Lyon. Tylko ten ostatni stoi w miejscu. Powody tej sytuacji od kilku dni znów są na czołówkach gazet, ale z ekonomią nie ma to wiele wspólnego. Ten alpejski tunel to część korytarza transportowego nr 6 od Rodanu przez Nizinę Padańską do Budapesztu.

Tędy także, według planów Komisji, powinny od 2025 r. kursować siedemsetpięćdziesięciometrowe pociągi. „Francuzom tak bardzo na tym zależy, że w ostatnich tygodniach zaczęli rozważać możliwość przekopania tunelu pod przełęczą Montgenevre. Region Rhone-Alpes nie chce pozostać odcięty od świata”, komentują w Brukseli.

Na mapie widać cztery wielkie budowy. Sarkozy chce mieć gotowy kanał do Antwerpii do 2017 r. i właśnie wydał polecenie – „do roboty!”. Na wiosnę ruszyło kopanie tunelu pod Brennerem, ma być gotowy do użytku w 2024 r. W nowym tunelu kolejowym pod przełęczą św. Gotardazakończono roboty górnicze i obecnie trwa montaż wszystkich instalacji, jest nadzieja na zakończenie prac w 2017 r.

Przedłużenie tunelu pod Monte Ceneri ma być gotowe do 2019 r. Czy jest potrzebne? „Proszę spojrzeć na Simplon. Oba tamtejsze tunele są już przepełnione, nowy obsługuje 110 pociągów na dobę”, mówią nam źródła w Brukseli.To samo się tyczy Brenneru. Tory kolejowe już nie wytrzymują, autostrada zapchana.

Ślepy zaułek Turyn?

Praca wre w Belgii, Polsce, Niemczech, choć nie bez tarć politycznych. Protestyw Stuttgarcie zablokowały budowę linii do Ulmu. Chodzi o nowy dworzec, który według lokalnych działaczy może zniszczyć tkankę miejską. „Trwają mediacje, w połowie miesiąca będziemy mieli jasność, jaka jest sytuacja”, mówią w Brukseli.

Włosi, zwłaszcza z Piemontu, śledzą uważnie tę rozgrywkę. Przez Stuttgart przebiega korytarz 17 łączący Paryż z Wiedniem i Bratysławą przez Strasburg, który ma zostać głównym terminalem towarowym na kontynencie. Tędy będą jechały składy z Lyonu (a więc z Marsylii) i Genui skierowane do Antwerpii i Rotterdamu.

W alzackiej stolicy będzie się więc krzyżować szlak z Morza Tyrreńskiego do Morza Północnego ze szlakiem z Antlantyku do Morza Czarnego. „Bez tunelu pod przełęczą Frejus Turyn zostanie ślepym zaułkiem, miastem wykluczonym z transportu towarowego po 2030 r., a więc skazanym na powolny upadek”, mówi urzędnik euroopejski. „Komuś może się to nawet podobać, ale trzeba zważyć na konsekwencje. Europa z woli Komisji i rządów postanowiła iść do przodu”, dodaje.