Do niedawna transport morski, dostarczający w coraz większym tempie towary do wszystkich portów świata, był zarazem największym beneficjantem globalizacji i jej pulsującym krwiobiegiem. Obroty rosły z roku na rok od czasu, gdy Chiny stały się globalną fabryką. W 2008 r. statki przewiozły na wszystkich morskich szlakach około 500 milionów standardowych kontenerów (tzw. TEU) – dwukrotnie więcej niż na początku stulecia.

Rok w rok budowano nowe i coraz większe statki, rozbudowywano porty i wprowadzano nowe rejsy. Łączna zdolność przewozowa światowej floty handlowej wzrosła z 4 milionów TEU do 12,5 miliona dzisiaj.

Wielu wzbogaciło się w czasach prosperity, w tym armatorzy, bankierzy i inwestorzy, szczególnie w Hamburgu. Na przestrzeni ostatniej dekady portowe miasto na północy Republiki Federalnej stało się światowym centrum finansowania i zarządzania nowymi statkami. Niemcy są posiadaczami ponad jednej trzeciej wszystkich kontenerowców na świecie, a właśnie w Hamburgu działa blisko 60 banków i finansistów zaangażowanych w transport morski. Firma Hapag-Lloyd z siedzibą w tym mieście to jeden z największych na świecie armatorów floty handlowej.

Kontenery w połowie puste

Teraz jednak światowy kryzys finansowy i gospodarczy sprawił, że sektor ten po raz pierwszy w historii zamiast rosnąć zaczął się kurczyć – i stało się to niemalże z dnia na dzień. W pierwszej połowie tego roku spadek obrotów wyniósł blisko 16 procent.

Nowe ogromne statki są zbyt wielkie jak na ilość towarów, jaką mają do przewiezienia, i często pływają w połowie puste – jeżeli pływają w ogóle. Miliardy wydano na rozbudowę portów, by poradziły sobie z koniunkturą, a tymczasem już jej nie ma. Wielu najpotężniejszych armatorów znalazło się na skraju bankructwa, podobnie jak wiele banków finansujących i firm czarterujących statki. Ci, którzy niegdyś byli wśród największych beneficjantów globalizacji, dzisiaj mogą się stać jedną z jej głównych ofiar. Poczucie paniki jest bardziej wyczuwalne w Hamburgu niż gdziekolwiek indziej na świecie

Hapag-Lloyd, powszechnie uznawany w branży za jednego z najbardziej efektywnych armatorów, walczy z widmem bankructwa. A zmaganiom tym pilnie przyglądają się właściciele statków, banki i prezesi przedsiębiorstw żeglugowych na całym świecie. Jeżeli taka firma może nie przetrwać, mówią, to kto będzie następny?

Z transportem morskim zawsze tak było, o czym wiedzą ci, którzy się tym zajmują, że przeżywał cykliczne spowolnienia, ale tym razem sytuacja zmieniła się drastycznie – i to na gorsze. „Nigdy wcześniej nie mieliśmy do czynienia z niedostatkiem popytu”, mówi Ulrich Kranich, członek zarządu do spraw operacji globalnych Hapag-Lloyd. Dzisiaj niestety stało się to faktem. Z powodu spadku konsumpcji na Zachodzie i produkcji na Wschodzie, gigantyczna zdolność przewozowa światowej floty handlowej jest teraz niewykorzystana.

Podejmowane przez firmy żeglugowe próby podniesienia cen były równie rozpaczliwe, co nieskuteczne. Wyższe stawki mają niewielki wpływ na konsumentów i producentów, ponieważ koszty transportu morskiego rzadko kiedy wliczane są do rachunku. Przewiezienie telewizora z Azji do Europy kosztuje 10 dolarów, odkurzacza jeden dolar, a puszki piwa jeden cent.

Tym, co pierwotnie umożliwiło tak niskie ceny, było wynalezienie kontenera. Od połowy lat osiemdziesiątych minionego wieku nic nie napędzało globalizacji bardziej niż boom na rynku tych wielkich żelaznych skrzyń. Chiny nigdy nie stałyby się światową potęgą gospodarczą, gdyby nie kontener.

Właściwie dzisiaj koszty transportu morskiego są tak niewielkie, że opłaca się nawet wysyłać hiszpańskie pomidory do Chin, by tam przerobili je na przecier, który potem wysyłany będzie z powrotem do Europy.

Widmo efektu domina

Tymczasem mocne finansowo firmy żeglugowe wykorzystują czas kryzysu i nasilają wojnę cenową, żeby szerzej wejść na rynek. Wygląda na to, że największy w historii kryzys tego przemysłu uderzył w Hapag-Lloyd w najgorszym momencie, jaki można sobie wyobrazić. Ponieważ hamburska firma musiała w ostatnich latach wypłacać sowitą dywidendę swojemu przeżywającemu kłopoty głównemu udziałowcowi, firmie TUI, sama nie miała praktycznie żadnych rezerw finansowych.

Dzisiaj, żeby przetrwać trudny czas, armator prosi rząd w Berlinie o gwarancje kredytowe na sumę miliarda euro. Zasadniczo sektor transportu morskiego nadal uważa się za wyjątkowo zyskowny.

Około 1644 z pływających na świecie 4619 kontenerowców jest w rękach niemieckich. W latach prosperity, niemal niezauważenie dla szerokiej publiczności, około tuzina hamburskich firm żeglugowych, wspieranych przez hamburskie banki i fundusze inwestycyjne, miało bodaj największy na świecie udział w finansowaniu i produkcji nowych kontenerowców. Zamiast jednak samemu nimi zarządzać, dzierżawili je, często łącznie z załogą.

Dzisiaj sektor stoi przed perspektywą „efektu domina”. Hapag-Lloyd pozbywa się statków, które ma w dzierżawie. Inne firmy żeglugowe postępują tak samo. Armatorzy nie są w stanie płacić czynszu za dzierżawione statki, zaś właściciele statków nie mają pieniędzy na spłatę zaciągniętych długów. Z tego powodu kłopoty ma również wiele banków.

Jednak dla niemieckich firm żeglugowych te prawdziwe kłopoty mają dopiero nadejść. W ciągu najbliższych kilku lat stocznie ukończą budowę 1550 kontenerowców zamówionych do połowy 2008 roku. Główne azjatyckie stocznie nie uznają odwoływania zamówień. By zredukować nadmierną zdolność przewozową, wycofuje się statki z użytku, a te tkwią na kotwicy w portach, ujściach rzek i zatokach na całym świecie.

Eksperci z firmy Drewry oceniają, że obroty sektora transportu morskiego nie powrócą do poziomu sprzed kryzysu wcześniej niż w 2012 r.

Hamburg, podobnie jak inni, rozpoczął w latach koniunktury ambitny program rozbudowy, w jego przypadku wart 750 milionów euro. Przez lata był to najszybciej rozwijający się port w Europie – obroty wzrosły przez dziesięć lat trzykrotnie, do blisko 10 milionów kontenerów – a jego zarząd przewidywał dalszy wzrost, do 20 milionów do 2015 r. Dzisiaj nikt nie wierzy, że to możliwe. Prawda jest taka, że obroty spadły w pierwszym kwartale tego roku o 25 procent i zarząd hamburskiego portu był zmuszony wstrzymać program rozbudowy.

– W końcu dlaczego – pyta menadżer hamburskiej firmy żeglugowej – mielibyśmy wydawać miliardy na statki, które mogą nigdy nie przypłynąć?