Nie wiadomo, jak to się zaczęło, ani dokąd nas to zaprowadzi, ale jedno jest pewne – od pewnego czasu Europę ogarnęła gorączka na punkcie samochodów o napędzie elektrycznym. Międzynarodowy Salon Samochodowy we Frankfurcie (IAA) jest szczególnie ciężkim przypadkiem: nie ma tam ani jednego producenta, który by nie prezentował własnego elektrycznego auta. Volkswagen zapowiedział, że do 2013 r. rozpocznie seryjną produkcję małego modelu napędzanego wyłącznie prądem, Mitsubishi powinno wypuścić własny model przed końcem roku, a BMW planuje sprzedawać je za pośrednictwem submarki.

Zdumiewające, jak szybko polityczni decydenci oraz środowiska ekonomiczne i naukowe osiągnęli tu zgodność stanowisk. Niemiecki rząd federalny ocenia, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat na drogi kraju może wyjechać milion elektrycznych samochodów, a Siemens przepowiada nawet 4,5 miliona. Co może zelektryzować nawet najbardziej ostrożnych. Jednak te prognozy nie wytrzymują zderzenia z rzeczywistością. Debata wokół elektrycznego wozu zaczęła wymykać się spod wszelkiej kontroli wraz z załamaniem sprzedaży w branży motoryzacyjnej na świecie. To, co jeszcze wczoraj było mrzonką, dziś uchodzi za Pomysł przez duże „p” na wielki biznes jutra.

Samochód o napędzie elektrycznym jest przede wszystkim odzwierciedleniem naszych dobrych intencji i pretekstem, aby żądać subwencji. Pojazdy takie nie zużywają benzyny, nie wyrzucają z siebie trujących gazów szkodliwych dla klimatu i są ciche. Były szef SAP Shai Agassi nazwał swój start-up Better Place i ma ambicję zastąpienia całej floty samochodów spalinowych elektrycznymi pojazdami z Kalifornii i z Izraela. Te zapowiedzi należy jednak traktować bardziej jako argument marketingowy, bo technologia ciągle jest w powijakach.Przede wszystkim w chwili obecnej akumulatory litowo-jonowe nie wystarczą do pokonania długich dystansów. Nikt nie wie, jak będą się starzeć te zbiorniki energii, ani ile cykli doładowań mogą wytrzymać. Na dodatek są ciężkie i trzeba o nie odpowiednio dbać. Te wymogi ograniczają użyteczność samochodu elektrycznego, a przede wszystkim sprawiają, że jego kupno to spory wydatek. Gdyby konstruktorzy wyceniali go po rzeczywistych kosztach, to małe auto na prąd kosztowałby znacznie powyżej 40 tysięcy euro.

Oczywiście ceny powinny spaść, a pojemność akumulatorów wzrosnąć, gdy ruszy już seryjna produkcja. Ale dla producentów koszt wytworzenia pojazdu elektrycznego pozostaje ogromny i wymaga od nich kompletnego zmodyfikowania linii produkcyjnej. Samochód pozbawiony skrzyni biegów musi mieć zupełnie inny układ, karoseria musi być lekka, żeby skompensować ciężar akumulatora, i wykonana raczej z włókien węglowych niż ze stali. To nie są bynajmniej drobne szczegóły, chodzi o prawdziwą motoryzacyjną rewolucję. Do tego dochodzi kwestia infrastruktury: muszą minąć lata, zanim choćby tylko w dużych miastach pojawi się wystarczająca liczba punktów, gdzie można doładować akumulatory. Wielkimi flotami trzeba będzie zarządzać w sposób inteligentny, aby nie dopuścić do przeciążenia sieci. A cały ten system będzie interesujący z punktu widzenia ekologii tylko wówczas, gdy elektryczność będzie można wytwarzać bez uszczerbku dla środowiska.

Producenci pojazdów elektrycznych nie będą mieć rynku zbytu, jeśli rządy nie stworzą takich zachęt, by samochód opłacało się kupić. Wielcy konstruktorzy, tacy jak Opel i Volkswagen, szykują się na nadejście chudych lat, kiedy skończą się wypłaty premii za złomowanie starych aut; gdy się to wie, już teraz bez trudu można sobie wyobrazić sznur chętnych, który ustawi się w Berlinie, aby domagać się wsparcia przy pracach nad rozwojem samochodów elektrycznych. Pewnie gorączka elektryczna by minęła, gdyby przypomniano sobie niespełnione obietnice związane z samochodami o napędzie wodorowym i z ogniwami paliwowymi. Jak na razie żaden z tych „wielkich postępów” nie przyniósł choćby najmniejszego zysku dla branży. Auta poruszane prądem także mogą wylądować na cmentarzysku dotowanych projektów.