Antes da crise, a Ásia ainda era a fábrica do mundo a baixo preço, para onde se deslocalizava a produção para reduzir o custo final. Hoje, basta contar os contentores em circulação para se ter uma ideia de um novo dado da economia mundial: durante o ano passado as trocas entre os Estados Unidos e a União Europeia ascenderam a 5,2 milhões de TEU (unidade de medida para um contentor de 20 pés); entre a UE e a Ásia, 16 milhões; entre os vários países da Ásia, 56 milhões. Números vertiginosos que mostram que o “Extremo Oriente” se tornou o principal mercado dos produtos manufaturados. O boom da Alemanha está, além disso, ligado à penetração nesses mercados, que começou há uma década.

Atualmente, 80% das exportações provenientes do nordeste de Itália têm como destino os países europeus em lenta recuperação e 8% delas vão para os mercados da Europa oriental, oferecendo apenas migalhas aos tigres asiáticos. O futuro do Nordeste, locomotiva industrial da Itália, depende também da sua capacidade de encontrar novos mercados.

Aliança hanseática de portos ainda é a mais atrativa

Ora, para os conseguir, é absolutamente necessário passar pelos portos por onde transitam essas mercadorias. Naturalmente, quando o mercado atlântico estava em velocidade de cruzeiro, podíamos contentar-nos em enviar as mercadorias para a China via Antuérpia ou Roterdão. Ainda hoje, em cada 100 contentores que saem do Véneto, 40 são enviados para os portos do Norte da Europa. Um paradoxo, uma assimetria que resulta em custos adicionais que deixaram de ser suportáveis.

Muitos gestores de empresas do nordeste de Itália debatem-se com um quebra-cabeças: o baricentro portuário mais atrativo é o dos portos hanseáticos, que reinam sobre o tráfego marítimo desde os tempos da hegemonia atlântica, enquanto o transporte de mercadorias para o Leste põe, teoricamente, em alta o Adriático, que pode garantir tempos e custos de transportes, para a Ásia, naturalmente mais competitivos.

Desenvolvimento do super porto Trieste-Monfalcone

A partida europeia que se joga em volta dos nossos pequenos portos depende, em suma, da geopolítica, mas pela primeira vez, a Itália tem muito boas cartas na mão que lhe podem permitir não ser excluída do jogo. De facto, neste momento discute-se, em Bruxelas, quais as instalações portuárias que devem receber financiamento prioritário. É conveniente continuar a dar dinheiro a Hamburgo, Roterdão ou Antuérpia para que reforcem as suas redes ferroviárias e a sua logística e apoiar a sua hegemonia por oposição ao flanco sul, ou é preferível investir nos portos mediterrânicos para preparar novos saltos?

Há alguns meses os presidentes dos portos de Veneza, Trieste, Ravena e Koper, na Eslovénia, constituíram a NAPA (North Adriatic Port Association) [Associação de Portos do Adriático Norte) e começaram a delinear projetos de desenvolvimento no valor de 3,4 mil milhões de euros (2,2 a procurar no mercado e 1,2 provenientes de fundos públicos). Entre esses projetos estão o super porto de Trieste-Monfalcone que deverá atingir uma capacidade de 3,2 milhões de TEU contra os 300 mil atuais; o terminal das “Autoestradas do mar” (um para os contentores e outro para o tráfego de alto mar, em Veneza); o novo cais nº 3 e o terminal de contentores em Koper; por fim, a abertura de canais e o reforço da rede ferroviária em Ravena.

Trunfo na estratégia europeia de redução de CO2

Mas o que obriga Bruxelas a conceder financiamentos a curto prazo é o sucesso da nova rota AAX (serviço Ásia-Adriático), que é feita, todas as semanas, pelos porta-contentores dos Consórcio Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine e Yang Ming. Percorrem todos portos do Alto Adriático ligando-os a Pusan (Coreia do Sul), Xangai, Hong Kong, Singapura e Colombo (Sri Lanka). Todas as quartas-feiras chegam à Lagoa de Veneza 600 contentores cheios de cabos de aço, de produtos de inox e de objetos manufaturados provenientes da China, da Malásia e de Singapura, destinados às empresas do Véneto, e que voltam a partir carregados de roupa, sapatos, água mineral, mármore e aparelhos de alta tecnologia, fruto da engenharia e da rede de empresas de ponta instaladas no nordeste de Itália. Exploram a posição de Veneza enquanto porto do Adriático mais próximo dos mercados orientais, em termos de tempo de trânsito – 16 dias para Singapura, 20 para Xangai. Esta rapidez que começa a atrair centros de produção e mercados ricos como os da Áustria, da Baviera e da Suíça, bem como a nova Europa alargada, que atualmente não representa mais do que 7% do mercado continental mas que progride rapidamente.

Mas o melhor trunfo, a carta que poderá convencer a União Europeia, é a redução das emissões de CO2. Na estratégia de eliminação do dióxido de carbono da cadeia logística da UE, um contentor que parte de Singapura para chegar a Hamburgo, passando por Gibraltar, é muito poluente. Brevemente, com as novas medidas que taxarão as emissões de gás com efeito estufa, um trajeto mais longo pesará mais no custo final. Foi calculado que cada vez que um contentor proveniente do Suez chega a Munique, via Veneza e não via Roterdão, as emissões de CO2 são reduzidas em 90kg/TEU, se o transporte for feito por estrada, e em 135 kg/TEU, se for encaminhado por comboio. Um argumento de peso para Bruxelas.