În bazinul Dunării, al doilea fluviu ca lungime din Europa, după Volga, vara care a trecut a fost foarte uscată. Doar câteva ploi neînsemnate s-au scurs, începând din luna iunie, în apele fluviului, din Sudul Germaniei până la Marea Neagră. Nivelul foarte scăzut al apei din ultima mie de kilometri a fluviului, pe porţiunea care străbate Serbia, România şi Bulgaria, a provocat congestia traficului pe apă.

Probleme ies practic la suprafaţă pe tot parcursul căii navigabile. În Prahovo, un port din Serbia, nivelul scăzut al apei dezveleşte siluetele ruginite ale vaselor germane de război, scufundate în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial. În vara anului 1944, nemţii au ciuruit şi scufundat în această zonă o întreagă flotă pentru a împiedica armata rusă şi partizanii ei să intre în posesia încărcăturii de muniţie aflată pe aceste vase. Chiar și în prezent mai există încă 22 de nave germane în zona sârbească a râului şi mai mult de 100 în partea românească.

De decenii, căpitanii de vase au făcut slalom printre epave

Aceste epave sunt o moştenire despre care mulţi dintre noi nici nu ştiu că există. În schimb, de-a lungul deceniilor, căpitanii experimentaţi au navigat de nenumărate ori printre ele. În acelaşi fel, ei au făcut slalom printre bancurile de nisip ascunse vederii şi au avut grijă să nu arunce ancora într-una din cele opt zone ale Serbiei în care este posibil ca râul să adăpostească încă bombe neexplodate, datând din timpul atacurilor aeriene, din 1999, ale NATO.

Căpitanul Srecko Nikolic, din Prahovo, angajat al Ministerului Infrastructurii, ne asigură că zona navigabilă a Dunării este explicit cartografiată. Cu toate acestea, râul este navigabil atunci când conţine suficientă apă. Situaţia este oarecum bună până la Prahovo, datorită celor două baraje ridicate în anii 1960. În aval de Prahovo însă, începe, după părerea lui Nikolic, cel mai mare blocaj de trafic naval al Europei.

Din cauza nivelului scăzut al apei, barjele cu un pescaj mai mare de 1,70 metri înaintează foarte greu. Până ajung la Marea Neagră, pe o distanţă de 700 de kilometri, vasele se confruntă cu o călătorie plină de poticneli şi piedici la tot pasul de-a lungul ţărmurilor uscate ale Dunării. Zeci dintre aceste vase s-au împotmolit în bancurile de nisip, sute de încărcături s-au confruntat cu întârzieri sau au trebuit să fie transferate în trenuri sau camioane.

Mulţi dintre căpitanii de nave rămân acasă pentru a evita să aibă aceeaşi soartă ca împingătorul Anton, navigând sub steag german, care stă ancorat de mai mult de o lună în Drobeta-Turnu Severin, unul din porturile româneşti relativ mari ale Dunării. Echipajul românesc, o mână de oameni purtând şlapi şi pantaloni scurţi, se menţine ocupat efectuând reparaţii minore la bord și aşteptând ploaia, spune căpitanul Ion Ionescu. În timpul primăverii, debitul Dunării la Drobeta-Turnu Severin era de 10.000 de metri cubi de apă pe secundă. Acum este de doar 2.000, adică o cincime.

UE a lansat o strategie fără buget pentru Dunăre

Această secetă este fără precedent, admite Ovidiu Isăilă, de la turnul de control al portului din Drobeta-Turnu Severin, completând cu scepticism că o mare diferenţă ar face-o dragarea coridorului de navigaţie dintre România și Bulgaria.

De ce nu s-a realizat acest lucru până în prezent? Lipsa fondurilor – la fel ca în multe alte cazuri în România. Nisipul este mai fin aici decât în orice alt fluviu european, dragarea în această zonă fiind de aceea mult mai scumpă. Nu a fost niciodată posibil ca vasele cu pescaj mare care străbat fluviul Rin să navigheze pe Dunăre.

Fluviul are o diferenţă de nivel mare. În majoritatea secţiunilor din Germania și Austria ecluzele şi dragarea l-au făcut navigabil. Dar, cu cât avansezi în aval, cu atât cresc şansele de a te izbi de un nivel scăzut al apei sau de inundaţii, găseşti mai puţine porturi echipate corespunzător, şi, nu în ultimul rând, ţi se oferă cel mai inferior acces la drumuri şi căi ferate. România și Bulgaria rămân statele membre ale Uniunii Europene cu cel mai mic număr de kilometri de autostradă.

Din punct de vedere al interesului european şi al planurilor politice, Dunărea este unul dintre coridoarele pan-europene. Experţii logistici se aşteaptă ca portul românesc de lângă Constanţa să se dezvolte şi să devină o cale de acces majoră pentru pieţele din Sudul şi Estul Europei. În acest an, sub conducerea Ungariei, Comisia Europeană a acceptat Strategia Dunării – o adevărată strategie a Dunării, fără fonduri adiţionale, situaţie în care până şi planurile de dezvoltare se împotmolesc. În rest – guvernează seceta!