Maghiarii sunt cei care au motive să se bucure de inaugurarea, la sfârşitul lunii martie, Kecskemét, în apropiere de Budapesta, a unei noi uzine Mercedes-Benz – prima din Europa în afara Germaniei.

Uzina, construită pentru circa 800 de milioane de euro, ar trebui să producă pentru început până la 120 000 de maşini pe an, şi apoi îşi va dubla producţia, oferind aproximativ 2 500 de locuri de muncă.

În 28 martie, în timp ce maghiarii se pregăteau de petrecere, atmosfera era mult mai puţin festivă la Rüsselsheim, lângă Frankfurt, unde consiliul de supraveghere al Opel trecea în analiza perspectivele de dezvoltare ale acestei filiale europene a General Motors (GM).

De fapt, presa germană nu prididea cu articole alarmiste asupra pretinselor intenţii ale GM de a închide uzina germană Opel, de la Bochum, şi cea de la Ellesmere Port, din Marea Britanie. Consiliul director al întreprinderii nu s-a pronunţat totuşi asupra viitorului uzinelor europene şi a garantat menţinerea lor până la sfârşitul anului 2014.

Festivităţile la Kecskemét şi climatul de tensiune în Rüsselsheim reflectă perfect divergenţele de perspective asupra viitorului industriei automobilelor europene.

Prea multe fabrici de gen în Europa?

Vânzările de maşini noi în UE sunt clar în scădere, cu doar 13.1 milioane de maşini vândute în 2011 şi previziuni şi mai mici în 2012. În 2011 producţia globală de maşini a ajuns la un record de 80,1 milioane de vehicule, cu trei procente mai mult decât în 2010 şi cu o treime mai mult decât în timpul crizei din 2009.

Multe uzine europene funcţionează cu mult sub capacitatea lor de producţie, generând pierderi pentru constructori.

Cabinetul Pricewaterhouse-Coopers a evaluat această supra-capacitate exces la 4.4 milioane de vehicule pe an. Această problemă, tipic europeană, nu este întâlnită pe nicio altă piaţă din lume.

Sectorul auto este o miză crucială în lupta pentru locurile de muncă. Potrivit datelor Asociaţiei constructorilor europeni de automobile (ACEA), aproximativ 2.3 milioane de oameni lucrează în uzinele de automobile, motoare şi piese de schimb, reprezentând 7% din totalul angajaţilor din sectoarele industriale în întreaga UE, fără a pune la socoteală cele 10 de milioane de oameni din întreprinderile sub-contractante.

Această industrie este de asemenea, o sursă importantă de inovaţie. Investiţiile europene în cercetare şi dezvoltarea auto sunt de 22 de miliarde de euro, mai mult decât în sectorul farmaceutic.

Al doilea val al crizei

În timpul primului val al crizei economice, în 2008 şi 2009, multe guverne din UE au constituit dispozitivul de prime de casare, alocând astfel un ajutor financiar cumpărătorilor care îşi înlocuiau vehiculele lor vechi cu unele noi.

Dar după primul val al crizei, a venit timpul pentru restructurarea şi adaptarea uzinelor europene la nevoile curente ale pieţei. O necesitate cu atât mai mare cu cât, în urma crizei datoriilor din zona euro, cererea pentru automobile noi a scăzut şi mai mult în Europa.

Mai multe uzine europene au dat deja faliment. Acum doi ani, a fost cazul uzinei Opel din Anvers. Iar suedezul Saab nu mai produce de aproape un an. Climatul este la fel de tensionat în uzinele Peugeot-Citroen (PSA), firmă suspectată, după semnarea unui acord de alianţă strategică cu GM, de a planifica închiderea uzinelor franceze ale grupului.

Cazul Panda

"Astăzi foarte puţini constructori auto reuşesc să câştige bani în Europa. Este o situaţie nesustenabilă şi trebuie să se schimbe", a declarat, în timpul ultimului Salon Auto de la Geneva, Sergio Marchionne, patronul Fiat, actualmente în fruntea ACEA. El a lansat un apel autorităţilor europene pentru punerea în aplicare a unei politici de sprijin pentru dezvoltarea unei industrii auto europene capabile de a fi competitive la nivel global. El a invitat de asemenea constructorii auto să atace problema excesului de potenţial de producţie, agravat şi de intervenţia "statelor membre care, sub presiunile politice, au perturbat echilibrul pieţei comune".

Criticând în acelaşi timp intervenţionismul, Marchionne a prezentat drept un exemplu de urmat decizia Fiat de a repatria producţia noii versiuni a autoturismului Panda, din uzina poloneză de la Tychy spre uzina din Napoli. "Decizia de a aduce înapoi în Italia noul Panda nu era bazată numai pe motive raţionale. Am luat această decizie şi din cauza legăturilor istorice şi relaţiilor privilegiate între Fiat şi Italia", a recunoscut el atunci.

Christian Klingler, din consiliul de administraţie Volkswagen, consideră de partea lui că dezbaterea reală nu este cea a supra-capacităţii uzinelor, ci cea a competitivităţii. Din motive de competitivitate întreprinderea germană a ales, spre deosebire de Fiat, să-şi producă noul autoturism de oraş Up! în Europa Centrală, în uzina de la Bratislava.

Pentru Mercedes, acum implantat în Ungaria, calculul a fost la fel de rapid: costul de producţie este cu 30% mai mic decât în Germania.