Lisabona. Gara centrală este Santa Apollonia. Sunt două linii pentru trenurile regionale, un tren spre Bilbao, un acoperiş din metal şi geamuri fumurii, briza oceanului şi a fluviului Tajo. Lisabona ar fi trebuit să devină punctul de plecare al miticului Coridor 5, axa feroviară Lisabona – Kiev, care trebuia să unească Europa de la Atlantic până la stepe. Al cincilea coridor al unui proiect somptuos de infrastructură europeană conceput la jumătatea anilor 1990 rămâne astăzi mai mult o himeră.

Pe 21 martie, Guvernul portughez a anunţat că renunţă să orice proiect feroviar de mare viteză. Nici Ucraina nu ştie bine când va finaliza proiectul. Rămâne însă în picioare visul unei Europe unite printr-un sistem de infrastructură, însă sub forma unei reţele de viteză medie pe întregul continent, un proiect denumit "Ten-T". În privinţa Coridorului 5, redimensionat, acesta a fost rebotezat Coridorul Mediteranean.

În afara Gării Santa Apollonia din Lisabona şi a ambiţiosului proiect al Gării Litoralului (constând în existenţa unui tren spre Madrid în fiecare zi, durata călătoriei fiind de 11 ore – unii spun că atât s-ar face şi mergând pe jos), să ne amintim de Expo ‘98. Ne aflăm la Algeciras, în sudul Spaniei, la un pas de Gibraltar şi peste mare de Maroc. Comisia Europeană doreşte ca de aici să înceapă Coridorul Mediteranean.

Trenurile de mare viteză, o nebunie?

Don Carlos Fenoy, preşedintele Camerei locale de comerţ, este unul dintre cei mai convinşi susţinători ai utilităţii acestui Coridor, doar că are o percepţie surprinzătoare asupra proiectului: "Trenuri de marfă de mare viteză? Pare nebun! Consumul de energie şi uzura vagoanelor care circulă cu peste 80 de km/h ar conduce la creşterea exponenţială a costurilor”. Spania oricum reduce drastic investiţiile în infrastructură: bugetul alocat este mai mic cu 5 400 de milioane de euro comparativ cu anul 2001. În pofida reducerilor bugetare, linia de mare viteză pentru transportul de pasageri între Algeciras şi Bobadilla (unde se face legătura cu ruta de mare viteză spre Madrid) va fi totuşi realizată graţie unei soluţii surprinzătoare.

Rafael Flores, responsabil al nodului feroviar de la Ronda, explică: "Este simplu. Pentru a obţine ecartamentul necesar trenurilor de mare viteză, vom adăuga încă o şină între cele două deja existente: trenurile de viteză redusă vor circula pe ecartamentul spaniol, iar cele de mare viteză, pe ecartamentul internaţional". Fără o nouă structură de beton şi fără investiţii colosale.

Ne urcăm în tren la Cordoba. Până la Madrid sunt 400 de kilometri parcurşi cu o viteză mare (preţul nu este foarte popular, 68,9 euro). Apoi, "zburăm" spre Barcelona, la frontiera cu Franţa, Perpignan, urmează Montpellier, Lyon.

În apropiere de St. Jean de Maurienne (Franţa), la intrarea în terminalul Bourgneuf la Rochette, unde începe Autostrada feroviară alpină (Afa) spre localitatea italiană Orbassano, vagoanele-cisternă aşteaptă să preia încărcătura: sunt patru pe zi. Puţine, iar proiectul a supravieţuit până acum doar datorită subvenţiilor publice masive: circa 900 de euro pentru fiecare vagon transportat, contribuţiile statului fiind de peste 100 de milioane de euro.

Dar, dacă Autostrada feroviară alpină trece pe la Frejus, la ce mai foloseşte supertunelul Torino-Lyon? Directorul Afa, Michel Chaumatte, explică: "Reducerea unghiului traseului permite economisirea de energie pentru că nu mai este necesară o tracţiune puternică". Cu condiţia ca viteza să nu crească: "Viteza este un avantaj, dar în principal pentru traficul de călători". Trafic care s-a diminuat atât de mult încât companiile feroviare din Franţa şi Italia se gândesc să renunţe la această legătură. Chiar şi calculele financiare sunt ciudate: costurile lucărilor pe întreaga reţea "Ten-T" se ridică la 500 de miliarde, iar Comisia Europeană va aloca 31,7 miliarde. Restul ar urma să fie suportat de statele participante la proiect.

Torino, Trieste, rezistenţa organizată

Continuăm călătoria în mici vagoane locale, murdare şi care se deplasează lent, trecând dealurile şi ajungând în zona de câmpie din apropiere de Torino. Coborâm spre câmpie, unde linia Lyon – Torino “nu se va face niciodată”, după cum crede un inginer al Comisiei regionale pentru evaluarea impactului asupra mediului. "Proiectul prevede un terasament aflat la adâncimea de 40 de metri. Tunelul va afecta pânza freatică a oraşului. Este vorba de apa care curge în casele torinezilor. Este ilegal şi de neconceput", susţine inginerul.

Continuăm călătoria cu peste 300 de km/h spre Milano. În mod ciudat, pe un segment care din punct de vedere geologic este mai puţin problematic, de la Brescia la Padova, linia de mare viteză va avea mult de aşteptat. Totuşi, din 2008 este dat în folosinţă un segment de 28 de kilometri între Padova şi Mestre, dar nu te poţi bucura mult de el pentru că apar din nou probleme, între Veneţia şi Trieste. Aici, primarii localităţilor anticipează un dezastru ecologic, oraşul Trieste refuză în totalitate: un adevărat război.

Părăsim Trieste şi luăm autobuzul spre oraşul sloven Koper, situat pe malul Adriaticii, şi spre terminalul feroviar Divača, de la care nu va exista niciodată vreo legătură cu Italia. Ultimul tren spre Ljubljana venind din Italia a trecut pe aici în decembrie 2011. Hărţuiri reciproce, priorităţi diferite, acţiuni de răzbunare.

Estul adoră autostrăzile, nu gările

Mulţi cred că, de fapt, coridorul feroviar cel mai profitabil nu este pe axa est – vest, ci între Marea Baltică şi Marea Adriatică, făcând legătura între Mediterană şi marile economii din centrul şi nordul Europei. Proiectul european prevede acces la porturile din regiunea Friuli-Veneţia-Giulia, la porturile Veneţia şi Ravenna. Solicitarea Sloveniei de construire a unei legături cu portul Koper a fost respinsă în mod repetat de Italia. Replica Sloveniei: nicio legătură feroviară între Trieste şi pieţele estice.

Trecem de Ljubljana şi de Maribor şi ajungem la zonele deluroase din Ungaria. Şi aici se vorbeşte mai mult de transportul rutier: "Prioritatea noastră nu este infrastructura feroviară: fondurile europene sunt investite în autostrăzi”, declară purtătorul de cuvânt al Ministerului ungar al Transporturilor. În plus, aici există un interes aparte pentru legăturile cu statele nordice, via Austria, pornind din oraşul ungar Győr.

Ajungem în Lviv (vestul Ucrainei), fost oraş imperial, centru al spionajului, capitală idiş. Mai sunt mai puţin de 600 de kilometri până la Kiev, dar distanţa este parcursă în 15 ore şi se merge noaptea. La clasa a treia, paturile sunt grupate câte trei, în vagoane există sobe cu lemne, iar controlorul vinde ceai. Noaptea este ca un târg, poţi lua masa cu alţi călători, poţi face afaceri, poţi sta la palavre.

Când te trezeşti, ai ajuns la Kiev: gara este o îmbinare între stilul modern şi elemente imperiale ruseşti, la orizont se văd blocuri cu 30 de etaje, dar trenurile pe motorină, vechi şi colorate, merg pe trasee ale căror nume te fac să îţi imaginezi: Chişinău – Sankt Petersburg, Odesa – Novgorod, Volgograd – Gdańsk. Misiune îndeplinită.