Alegeți o limbă
La salonul aeronautic din Berlin [luna iunie 2010], compania aeriană Emirates a anunţat achiziţionarea a 90 de aeronave A380. Contractul, în valoare totală de mai mult de 30 miliarde de dolari, a pecetluit succesul proiectului de construire a celui mai mare avion de pasageri din lume şi a împins în umbră regele ultimilor patruzeci de ani, Boeing 747.
Consorţiul european aştepta acest succes de la începutul anilor '90, atunci când în birourile gigantului din Toulouse s-a decis să se construiască un aparat enorm (de o greutate la pornire, cu combustibil, de peste 650 de tone) şi capabil să transporte până la 800 de pasageri. Experţii au prezis acestui super jumbo-jet o soartă similară celei a avionului Concorde, adică o minune tehnologică pe care Airbus nu va reuşi să o transforme în succes comercial.
Airbus a câştigat războiul cu Boeing
Şi totuşi Airbus nu mai este acum decât la câţiva paşi de a dovedi contrariul acestor sceptici. După încheierea contractului spectaculos cu Emirates Airlines, consorţiul are un carnet cu comenzi de 234 de aeronave, iar fiecare dintre acestea, în funcţie de nivelul de echipamente, costă între 330 până la 400 de milioane de dolari. Potrivit experţilor, Airbus, care a investit 20 miliarde de euro, ar trebui să vândă cel puţin 300 de aeronave pentru a asigura rentabilitatea proiectului. Dacă A380 reuşeşte să ajungă în echipamentul tuturor marilor companii aeriene din lume, înfrângerea rivalului său american va fi răsunătoare. Boeing nu va fi capabil să răspundă cu un super jumbo-jet de acelaşi tip, din lipsă de spaţiu pe piaţă pentru două aeronave de acest tip. Astfel, poziţia dominantă Airbus în sectorul avioanelor uriaşe va continua timp de decenii, susţine Murdo Morrison, redactor-şef al revistei specializate "Flight International".
A380 îşi bate concurenţii în primul rând prin costurile de operare. Aeronava completă consumă mai puţin de 3 litri la 100 km pe cap de pasager, faţă de 5 litri la 100 km pentru celelalte avioane uriaşe. Aceste rezultate bune sunt datorate în special reducerii greutăţii A380-ului. Oriunde a fost posibil, aluminiul a fost înlocuit cu materiale compozite mai uşoare. Cu creşterea preţurilor combustibilului, reducerea costurilor de operare este un criteriu esenţial la selecţionarea unui avion. Pe traiectul Paris - New York, Air France a înlocuit deja două avioane mai mici, cu un A380, economisind astfel zilnic 8 milioane de euro.
"Vă rugăm nu faceţi sex!", cere Airbus pasagerilor săi
Totuşi, nu este încă uşor de găsit destui pasageri dispuşi să se angajeze pe un traiect specific. Pentru a încuraja pasagerii să ia super jumbo-jetul, multe linii au decis să personalizeze echipamentele de cabină. Singapore Airlines a optat astfel pentru limitarea numărului de locuri în clasa economică, precum şi crearea de mici spaţii private pentru pasagerii care au plătit cel mai scump. Paturile sunt largi şi intimitatea asigurată, astfel încât se reaminteşte clienţilor : " Vă rugăm nu faceţi sex ".
Air France oferă pasagerilor săi în clasa business o galerie de artă electronică. Emirates au ales alte atracţii. În versiunea lor a super-jumbo-ului au fost prevăzute duşuri pentru călătorii de clasa întâi.
Chiar şi pasagerii clasei economice au dreptul la partea lor de lux. Lăţimea locurilor A380-ului este de 48 cm, fie 4 cm mai mult decât într-un Boeing 747. Acesta pierde complet duelul pentru clasa business întrucât pasagerul Airbus se poate lăfăi într-un scaun de 86 de cm lăţime. Niciun alt avion de cursă lungă din lume nu oferă clienţilor săi astfel de spaţii.
"Numai o duzină de companii aeriene propun zboruri regulate pe călătoriile cele mai lungi, cum ar fi între Londra şi Sydney. Clientul alege cea care-i oferă cel mai mult confort. Nicio companie nu-şi poate permite să ignore pe termen lung factorul de lux", asigură John Greensham, de la Institutul londonez Ascend Worldwide, specializat în analiza pieţei aviatice. Din punctul lui de vedere, este unul dintre principalele motive ale scăderii comenzilor pentru Boeing 747 de la intrarea pe piaţă a A380, în 2007. În anii '70 si '80, constructorul oferea între cincizeci şi şaptezeci de aparate pe an, această cifră a scăzut la paisprezece în 2008 şi la opt în 2009 şi în sfârşit la zero în acest an.
Dar consorţiul european are încă două provocări de înfruntat. Până în prezent, nicio companie aeriană americană, cumpărătoare de mici Airbus-uri, nu a comandat încă super-jumbo-ul. Şi niciun A380 nu zboară încă sub culorile aviaţiei japoneze.
