În fiecare zi, un tren cu lungimea de 750 de metri pleacă din Barcelona cu destinaţia Lyon. Circulă cu 40 de kilometri pe oră, o viteză mică, dar, pentru trenurile de marfă, viteza nu este o virtute cardinală. În 15 ore ajunge la destinaţie, ceea ce până anul trecut era doar un vis: linia era veche şi existau probleme cu ecartamentul, astfel că încărcătura trebuia transferată în alt tren la frontiera dintre Spania şi Franţa.

Spaniolii au muncit din greu pentru a reface calea ferată, iar în decembrie a plecat prima garnitură care transportă marfă dincolo de Munţii Pirinei; iniţial erau trei transporturi pe săptămână, ulterior s-a ajuns la şapte transporturi, fiind reduse emisiile poluante şi traficul pe autostradă. Acum se analizează posibilitatea dublării transporturilor, din convingerea că oferta va genera cererea.

În pofida unui început greoi, Executivul de la Bruxelles consideră că Spania este pe drumul cel bun în materie de infrastructură feroviară de mare viteză. “Au intrat în procesul de integrare continentală”, explică oficiali de la Bruxelles. Anul viitor, liniile de mare viteză pentru transportul de pasageri vor ajunge în Catalonia şi de acolo va fi posibil să se meargă direct la Madrid.

Zece proiecte prioritare

Există un proiect de a face legătura cu Valencia în 2020, iar ulterior spre portul Cartagena. Dintr-o perspectivă pe termen lung, cea care trebuie luată în considerare, toate porturile mediteraneene din Peninsula Iberică vor fi unite de o linie ferată de mare capacitate. De aici, mărfurile vor putea fi transportate cu uşurinţă în toată piaţa unică europeană. Şi chiar mai departe.

La nivelul înalt al instituţiilor de la Bruxelles, experţii de la Ten-T, sigla cu rezonanţă a reţelei europene de transporturi, au o satisfacţie moderată. Lucrează la 30 de proiecte prioritare, mai precis la 11 000 de kilometri de drumuri rutiere, 32 800 de kilometri de cale ferată, 3 660 de kilometri de trasee navigabile. La sfârşitul anului 2010, volumul investiţiilor era de 395 de miliarde de euro, iar 62 % din această sumă ar trebui utilizată până în 2013. ”Până în anul 2030, o treime din mărfurile şi pasagerii căilor ferate trebuie transportaţi la viteze de peste 300 de kilometri pe oră”, amintesc surse de la Comisia Europeană. Şi nu este deloc puţin.

La sfârşitul lunii iunie, Comisia Europeană a revizuit bugetul provizoriu, şi a restabilit perspectivele, prezentând zece proiecte prioritare. Dintre cele patru proiecte principale –traseul feroviar Fehmarn – Copenhaga – Hamburg, canalul Senna-Schelda, coridorul Brenner (între Austria şi Italia) şi tunelul Torino – Lyon –, unul singur, ultimul, bate pasul pe loc pentru motive evocate de câteva zile în presă, şi nu doar în presa economică. Tunelul pe sub Alpi face parte din Coridorul numărul VI care porneşte din departamentul francez Ron-Alpi (sud-est) şi ajunge la Budapesta, traversând nordul Italiei.

Şantiere contestate

Planul este ca, începând cu 2025 – speră Comisia Europeană –, un tren cu lungimea de 750 de metri să poată traversa acest tunel. Francezii contează pe acest proiect, iar în ultimele săptămâni au vorbit chiar de un tunel prin zona Monginevro, situată la frontiera dintre Franţa şi Italia. “Coridorul Ron-Alpi nu va fi abandonat”, comentează oficiali de la Bruxelles.

În fapt, lucrările la celelalte proiecte au început. Preşedintele Franţei, Nicolas Sarkozy, doreşte finalizarea canalului spre portul Anvers până în 2017 şi a ordonat demararea lucrărilor. Activităţile la tunelul Brenner (la frontiera dintre Austria şi Italia) au început în primăvară, termenul de execuţie fiind 2024.

Operaţiunile de săpare pentru noul traseu feroviar prin Pasul Gottard (la frontiera dintre Elveţia şi Italia) s-au încheiat şi se lucrează la echiparea tunelului, care ar urma să fie gata în 2017. Prelungirea tunelului din zona Monte Ceneri (tot la frontiera dintre Elveţia şi Italia) se va încheia în 2019. Este suficient? “Uitaţi-vă la Trecătoarea Sempione (între Elveţia şi Italia)*, ambele galerii sunt deja folosite excesiv, trec deja câte 110 trenuri*”, spun surse europene. La fel şi prin zona Brenner. Calea ferată şi autostrada sunt supraaglomerate.

Şi în Belgia, Polonia şi Germania se înregistrează proteste şi disensiuni politice. Protestatarii au blocat proiectul căii ferate Stuttgart – Ulm, oponenţii argumentând că noua gară ar dăuna arhitecturii urbane. ”Au loc negocieri, iar până la jumătatea lunii vom şti ce se va întâmpla”, afirmă surse de la Bruxelles.

Este un meci care în Italia, mai ales în regiunea Piemonte, va fi urmărit cu atenţie. Prin Stuttgart trece Proiectul 17, cel care care face legătura între Paris – Viena – Bratislava via Strasbourg, oraş care va deveni terminalul de mărfuri al continentului. Aici vor veni trenuri de la Lyon, Marsilia şi Genova, cu destinaţii precum Anvers şi Rotterdam.

La Strasbourg se vor intersecta coridoarele de transport de la Marea Tireniană spre Marea Nordului şi de la Oceanul Atlantic la Marea Neagră. “Fără tunelul Frejus, oraşul Torino riscă să devină un drum blocat”, recunoaşte un oficial european, o fostă capitală desuetă situată între Orient şi Occident exclusă din fluxurile comerciale după anul 2030 şi sortită declinului.

"Cineva poate stabili ce este bine, dar trebuie să examineze consecinţele. Europa, prin voinţa Comisiei Europene şi a guvernelor, este hotărâtă să meargă înainte”, este concluzia Executivului UE.