Nu ştim cum a început şi nici unde ne va duce, dar este cert : de ceva vreme, Europa este atinsă de febra maşinilor electrice. Salonul International de Automobile de la Francfurt (IAA) este în mod particular atins : nu există nici măcar un producător care să nu îşi fi prezentat propria maşină electrică. Volkswagen a anunţat fabricarea în serie a unui mic model electric până în 2013, Mitsubishi ar trebui să-şi lanseze propriul model înainte de sfârşitul anului iar BMV prognozează că va vinde şi ea un model prin intermediul uneia din sub-mărcile pe care le deţine. E uimitor să vezi rapiditatea cu care decizionarii politici, mediile economice şi ştiinţifice s-au pus de acord. Guvernul federal german estimează că un milion de maşini electrice ar putea circula pe şoselele germane în următorii zece ani iar Siemens prevede până la 4,5 milioane. Iată cum pot fi atraşi chiar şi trezorierii cei mai prudenţi. Dar, aceste previziuni nu rezistă realităţii. Dezbaterea în jurul maşinii electrice a început să scape oricărui control o dată cu prăbuşirea vânzărilor sectorului auto, înregistrată în întreaga lume. Ceea ce ieri nu era decât o himeră trece astăzi drept Marele concept comercial de mâine.

Maşina bunei conştinţe

Maşina electrică este înainte de orice un spaţiu de proiecţie al bunelor noastre intenţii şi un pretext pentru a cere subvenţii. Vehiculele electrice nu consmă benzină, nu eliberează (gaze poluante) otravă în atmosferă şi sunt silenţioase. Vechiul responsabil al SAP, Shai Agassi, şi-a botezat proaspăta întreprindere Better Place (Un loc mai bun) şi are ambiţia de a echipa întreaga flotă auto, din California până în Israel, cu vehicule electrice. Anunţurile sale se bazează mai mult pe argumente de marketing deoarece tehnologia nu se află decât într-o faza incipientă.

Mai întâi, actualele bateriile litiu – ion nu permit parcurgerea de distanţe mari. Nimeni nu ştie cum se învechesc aceste rezervoare de energie şi nici câte cicluri de reâncărcare pot să suporte. Bateriile litiu – ion sunt grele şi necesită întreţinere. Aceste constrângeri limitează utilizarea maşinii electrice şi le fac foarte scumpe la cumpărare. Dacă constructorul le-ar factura la un cost real, o mică maşină electrică ar costa mai mult de 40 000 de euro.

În mod natural, preţurile ar trebui să scadă iar capacitatea bateriilor să crească odată ce producţia în serie va fi lansată. Dar pentru constructori, costul de fabricare al unui vehicul electric rămâne faraonic şi îi forţează să revadă întregul proces de producţie. O maşină lipsită de cutia de viteze necesită o amenajare totalmente inedită, caroseria trebuie să fie uşoară pentru a compensa greutatea bateriei şi trebuie să fie din fibră de carbon mai degrabă decât din oţel. Aceste detalii nu au nimic anecdotic în ele, este vorba de o adevărată revoluţie a autovehicolelor.

Nimic fără incitări guvernamentale

La acestea se adaugă infrastructurile: ar fi nevoie de ani de zile pentru a echipa oraşele, şi nu ne referim decât la marile oraşe, cu un număr suficient de borne electrice. Traseele intens circulate ar trebui gestionate inteligent pentru a nu supraîncărca reţeaua. Mai mult, acest sistem nu va fi interesant din punct de vedere ecologic decât atunci când electricitatea va putea fi produsă fără impact asupra mediului. Sectorul vehiculelor electrice nu îşi va găsi pieţe fără un puternic ajutor din partea guvernelor. Ştiind că marii constructori precum Volkswagen şi Opel se pregătesc pentru ani dificili o dată cu sfârşitul primelor de casă, vom vedea de pe acum defileul care se va prezenta la Berlin, pentru cererea de ajutoare pentru dezvoltarea de maşini electrice. Febra electrică se poate totuşi trata dacă readucem în actualitate promisiunile neţinute legate de maşina cu hidrogen şi de bateriile cu combustibili. Pentru moment, nici una din aceste "mari iniţiative" nu a permis degajarea celui mai mic profit pentru industrie. Maşinile electrice ar putea, la rândul lor să se transforme în cimitire pentru subvenţii.