Alegeți o limbă
Nu mai lipsea decât ea din decor, şi până în 2019 ar trebui ca afacerea să fie rezolvată: după spaţiu aerian şi mări, calea ferată domestică se va deschide şi ea concurenţei. Utilizatorii - pardon, clienţii - vor putea alege printre companiile naţionale (care controlează la ora actuală 90 % din traficul de pasageri din UE) şi străine, în ceea ce priveşte deplasările naţionale. Acestea din urmă vor putea deci participa la licitaţii pentru a exploata liniile interne din cele 25 de state membre (Malta şi Cipru nu posedă căi ferate).
Cel de “Al Patrulea Pachet Feroviar”, prezentat în acest 30 ianuarie de către comisarul european pentru Transporturi, Siim Kallas, prevede într-adevăr deschiderea completă a pieţei şi sfârşitul monopolurilor operatorilor naţionali, înainte de sfârşitul deceniului. Acest deziderat s-ar realiza, printre altele, printr-o mai mare standardizare a semnalelor şi reglementărilor.
Pachetul de măsuri ar trebui să ducă la economisirea a 40 de miliarde de euro în beneficiul pasagerilor şi al societăţilor feroviare, în următorii 15 ani, ca şi la a reprezenta echivalentul unei guri de oxigen pentru un sector al economiei care plăteşte 800 000 de angajaţi în Europa, pentru 70 de miliarde de euro de cifră de afaceri. Un sector care se află totuşi în declin: în ultimii ani, operatorii tradiţionali belgian, bulgar, portughez şi spaniol au cerut ajutorul statului pentru a ieşi din dificultate.
Pentru a se asigura că monopolurile publice actuale, cum ar fi SNCF în Franţa, Deutsche Bahn (DB) în Germania, sau Trenitalia, în Italia, nu profită de poziţia lor pentru a descuraja concurenţa, Comisia recomandă "deplina separare instituţională" a transportului de pasageri de gestiunea infrastructurii.
Ea recomandă, dar nu impune. Ceea ce înseamnă că cele două activităţi vor putea coexista în cadrul unui aceleiaşi holding, dacă totuşi contabilitatea este separată. O relaxare cerută mai ales de Berlin, a cărui companie, DB, este acuzată de a utiliza subvenţii publice pentru a dezvolta infrastructurile din Germania - şi care s-a soldat cu o atenţionare din partea aceluiaşi Kallas, în 2012.
Nu putem deci decât să salutăm iniţiativa de la Bruxelles, dacă ea permite cu adevărat relansarea transportului pe calea ferată în Europa. Căci declinul descris de Kallas este foarte real, aşa cum a afirmat recent, într-o scrisoare adresată comisarului World Carfree Network (WCN): potrivit acestei ONG care promite mijloace de transport alternative autoturismului, în ultimii ani a fost abolit un număr crescând de linii naţionale şi mai ales internaţionale, chiar dacă a fost vorba de legături între Bruxelles şi Amsterdam, Madrid şi Lisabona, Paris şi Roma, Viena şi Sofia, sau Berlin şi Kiev. Cât despre Grecia, ea şi-a întrerupt liniile feroviare cu străinătatea anul trecut, obligată de creditori. Anumite linii de cale ferată "conveţionale" au fost înlocuite cu linii de mare viteză, mai rentabile pentru operatori şi mai costisitoare pentru călători, care nu au adeseori nicio altă opţiune.
Ori, aminteşte WCN, dacă UE doreşte să-şi atingă obiectivele în ceea ce priveşte reducerea de emisii de CO2 legate de transport, ca şi de a implementa "reţeaua feroviară a viitorului", ea ar trebui să încurajeze această politică de austeritate. Pentru a repune Europa pe şine.
