Kies een taal
Elke dag vertrekt er een trein van 750 meter lang van het station van Barcelona naar Lyon. Hij rijdt slechts 40 kilometer per uur, dat is niet hard, maar snelheid is niet de voornaamste verdienste bij goederentreinen. Over 15 uur komt deze trein aan op zijn bestemming, iets waarvan men tot vorig jaar alleen maar kon dromen. De lijn was verouderd en vooral de problemen met de verschillen in spoorwijdte leidden ertoe dat goederen bij de Franse grens moesten worden overgeladen.
11.000 kilometer wegen, 32.800 spoorlijnen en 3.660 rivieren
De Spanjaarden hebben onvermoeibaar doorgewerkt aan het herstel van de sporen. In december stak de eerste goederentrein de Pyreneeën over, aanvankelijk drie keer per week, later zeven keer. Hiermee werd niet alleen de uitstoot van vervuilende stoffen, maar ook het goederentransport over de weg teruggedrongen. Vandaag de dag is Spanje van plan om dit getal te verdubbelen, in de overtuiging dat het aanbod vraag zal creëren. Brussel is van mening dat de Spaanse spoorwegen, ondanks de moeizame start, op de goede weg zijn. ”Ze zitten midden in een proces van continentale integratie", aldus de waarneming van de Europese commissie.
Volgend jaar wordt de Franse hogesnelheidstrein doorgetrokken naar Catalonië en daarvandaan komt er een directe aansluiting met Madrid. Een verbinding met het Franse Valence staat gepland voor 2020, waarop vervolgens ook Cartagena [Spanje, red.] wordt aangesloten. Op de lange termijn – zo moeten we immers redeneren - zullen alle havens van de Middellandse Zee van het Iberisch schiereiland onderling worden verbonden door middel van intensieve spoorverbinding. Daarvandaan kunnen goederen gemakkelijk worden vervoerd naar de hele Europese markt. En daarbuiten.
Op de hoogste etages van de Brusselse gebouwen zijn de deskundigen van de RTE-T, de naam die is bedacht voor het trans-Europees vervoersnet, gematigd tevreden. Ze zijn verantwoordelijk voor het beheer van 30 belangrijke projecten, dat wil zeggen 11.000 kilometer wegen, 32.800 spoorlijnen en 3.660 rivieren. Eind 2010 waren ze verantwoordelijk voor een investering van 395 miljard euro, waarvan 62 procent tussen nu en 2013 zou moeten worden uitgegeven.”Voor de afstanden van meer dan 300 kilometer moeten we tussen nu en 2030 een derde van het vrachtvervoer en het passagiersvervoer zien door te schuiven naar het spoor”, roept de commissie in herinnering. Alsof dat niets is.
De vier grootste projecten betreffen spoorverbindingen
Eind juni heeft Brussel zijnvoorbegroting herzien en tien projecten geselecteerd die eerder uit zullen worden gevoerd. Bij de vier grootste projecten gaat het om de spoorverbinding van Fehmarn Belt tussen Kopenhagen en Hamburg, het kanaal tussen de Seine en de Schelde, de Brenner-tunnel en de spoorverbinding Lyon–Turijn. Alleen die laatste is in een impasse geraakt om redenen die al enige tijd breed worden uitgemeten in de pers en die niet alleen economisch van aard zijn.
De beoogde tunnel door de Alpen maakt deel uit van as nummer 6 die de Rhône verbindt met Boedapest en daarbij de vallei van de Po doorkruist. De Commissie hoopt dat onze goederentrein van 750 meter lang vanaf 2025 ook hier zal rijden. De Fransen rekenen hier al op en gaan zelfs zover dat ze de afgelopen weken zijn begonnen zich voor te stellen dat er een tunnel gaat lopen onder het Franse dorp Montgenèvre. “De streek Rhône-Alpes wil niet buitengesloten worden”, luidt het commentaar in Brussel.
Intussen wemelt het op de kaart van Europa van de werkzaamheden. President Sarkozy wil dat het kanaal tussen de Seine en Noord-Europa tussen nu en 2017 operationeel is en heeft daarvoor al groen licht gegeven. De werkzaamheden aan de Brenner-tunnel zijn dit voorjaar van start gegaan, onder de toezegging dat hij in 2024 in gebruik wordt genomen.
Bij de aanleg van de Gotthard-tunnel is de boorfase inmiddels voltooid. Momenteel wordt hier gewerkt aan de inrichting van de tunnel, waarbij het streven is om de werkzaamheden eind 2017 te beëindigen. De verlenging van de tunnel bij het Zwitserse Monte Ceneri zou in 2019 klaar moeten zijn, maar zou die dan nog wel nuttig zijn? “Vergelijk het maar met de situatie bij de Simplon”, luidt het antwoord uit Brussel,” de twee tunnels daar zijn al overbelast en de nieuwe tunnel kan 110 treinen per dag aan". Hetzelfde geldt voor de Brenner-tunnel. Het spoor is overbelast en de wegen raken verstopt.
"Europa is vastbesloten om er tegenaan te gaan"
België, Polen en Duitsland bruisen volop, hoewel dat niet altijd zonder politieke fricties gaat. Een Duitse protestbeweging blokkeert de aanleg van de verbinding Stuttgart-Ulm vanwege het nieuwe station in Stuttgart, dat volgens de tegenstanders het landelijk karakter van de Duitse hoofdstad van de auto-industrie aantast. “Er is inmiddels een mediationprocedure gestart", verzekert men in Brussel, "halverwege deze maand weten we de uitkomst daarvan".
In Italië wordt deze krachtproef vol belangstelling gevolgd, vooral in de regio Piemonte. Project 17, dat Parijs via Straatsburg, de beoogde vrachtterminal van Europa, met Wenen en Bratislava verbindt, moet inderdaad Stuttgart passeren. Alle goederentreinen uit Lyon (en uit Marseille) en uit Genève met bestemming Antwerpen of Rotterdam moeten langs Straatsburg.
Daar kruist het verkeer elkaar dat de Tyrrheense Zee verbindt met de Noordzee en dat de Atlantische oceaan verbindt met de Zwarte Zee. “Zonder de tunnel bij Fréjus wordt Turijn veroordeeld tot een doodlopend spoor, een impasse ", erkent een Europees functionaris. Een oude hoofdstad die zowel door oost als door west wordt overspoeld, zou daarmee na 2030 buiten de boot van het handelsverkeer vallen en is in dat geval dus gedoemd tot verval.
“Je zou ook kunnen zeggen dat alles goed gaat – dat is de conclusie van Brussel – maar de gevolgen moeten wel tegen elkaar worden afgewogen. Europa is vastbesloten om er tegenaan te gaan, omdat de Commissie en de nationale regeringen dat willen”.
