Kies een taal
Lissabon. Het Santa Apolónia treinstation – waar de geuren van de oceaan en de Taag vrij spel hebben onder een overkapping van ijzer en rookglas – telt slechts twee perrons voor de treinen naar de voorsteden en de sneltrein naar Bilbao. Lissabon had het vertrekpunt moeten worden van de legendarische Corridor 5, de lijn Lissabon-Kiev, die Europa vanaf de Atlantische Oceaan met de steppen van Rusland moest verbinden. Deze corridor, die de vijfde pijler is van een kostbaar project rond het Europese vervoersnetwerk dat halverwege de jaren negentig werd gelanceerd, is vandaag de dag in nevelen gehuld.
Op 21 maart kondigde de Portugese regering aan dat zij alle projecten rond hogesnelheidstreinen zou stopzetten. Van Oekraïne is niet bekend hoe het ermee staat. Natuurlijk leeft de droom van een Europa dat verenigd wordt door een netwerk van spoorweginfrastructuur nog altijd, maar dan in de vorm van een spinnenweb van losse trajecten en aansluitingen halverwege, dat zich uitstrekt over het hele continent en TEN-T [trans-Europees vervoersnetwerk, red.] wordt genoemd. Het project Corridor 5 heeft een nieuwe invulling gekregen en is onlangs omgedoopt tot ‘Mediterrane Corridor’.
Minimale investeringen
Daarom verlaten wij Santa Apolónia om naar Algeciras te gaan, dat tegenover Marokko, op een steenworp afstand van Gibraltar, ligt. Vanuit deze stad wil de Europese Commissie de Mediterrane Corridor laten vertrekken.
Don Carlos Fenoy, voorzitter van de lokale kamer van koophandel en een van de felste pleitbezorgers van de Corridor en het nut ervan, zegt: “Een hsl voor goederen? Dat is een dwaas idee! Door het energieverbruik en de slijtage aan de wagons boven de 80 kilometer per uur zouden de kosten exponentieel toenemen." Spanje is overigens bezig om drastisch te snijden in zijn investeringen voor infrastructuur: 5,4 miljard euro minder dan in 2001. Maar ondanks deze bezuinigingen zal de hogesnelheidslijn voor passagiers van Algeciras naar Bobadilla (waar hij samenkomt met de hsl naar Madrid) wel degelijk gerealiseerd worden, dankzij een verrassende oplossing.
“Het is heel eenvoudig: om de juiste afstand tussen de spoorwegrails te krijgen die vereist is voor hogesnelheidstreinen, voegen wij een derde rail toe tussen de twee van de bestaande spoorlijn. Gewone treinen rijden dan op het spoor met een ´Spaanse´ breedte, en hsl-treinen op het spoor volgens de internationale normen", aldus Rafael Flores, die verantwoordelijk is voor het spoorwegknooppunt Ronda. Zo komen er geen betonnen constructies of enorme investeringen aan te pas.
Wij stappen in Córdoba op de trein. De afstand naar Madrid bedraagt 400 kilometer, die we in een snelvaart (maar niet echt goedkoop: 68,9 euro tweede klas) afleggen. Vervolgens voert de trein ons door Barcelona, over de Franse grens, Perpignan, langs het Meer van Thau, Montpellier, Lyon.
Iets voor Saint-Jean-de-Maurienne, bij de ingang van de intermodale terminal van Bourgneuf-la-Rochette, waar de Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) begint - een pendeldienst voor het vervoer van vrachtwagens per spoor naar het goederenstation van Orbassano in Italië -, staan een paar tankwagens te wachten tot ze op de treinen worden geladen. Vier per dag. Dat is niet veel, en het project kon tot nu toe enkel overleven dankzij staatssubsidies: zo'n 900 euro per vervoerde vrachtwagen.
Maar als de AFA al door de Fréjustunnel gaat, waarom zou je dan nog een supertunnel moeten aanleggen op de lijn Turijn-Lyon? De directeur van de AFA, Michel Chaumatte, licht toe: “Doordat we het hoogteverschil verkleinen, worden de tractiekosten omlaag gebracht." Op voorwaarde dat er wordt ingeleverd op snelheid: “Hoge snelheid is een voordeel dat voornamelijk een rol speelt bij het passagiersvervoer", stelt hij. Maar omdat er steeds minder passagiers zijn, hebben de Italiaanse en Franse spoorwegen besloten de lijn te schrappen.
Ook de financiële berekeningen laten er geen enkele twijfel over bestaan: de kosten voor de operaties op het hele TEN-T netwerk liggen rond de 500 miljard euro. De Europese Commissie stelt voor om 31,7 miljard euro te financieren, terwijl de overige kosten afzonderlijk moeten worden opgebracht door de landen waar het netwerk doorheen loopt.
Geen verbinding tussen Italië en Slovenië
Wij vervolgen onze reis in de kleine, vieze, trage wagons van het lokale netwerk. Eerst door de heuvels en dan over de vlakte van Turijn, totdat we in de vallei op een enorm obstakel stuiten, op de plek waar de lijn Lyon-Turijn ‘nooit klaar zal zijn’. Daar is een simpele reden voor, verzekert een ingenieur van de regionale Commissie voor de milieueffectrapportage ons: “Volgens het project moet de lijn op een diepte van 40 meter worden ingegraven, dat wil zeggen in de aardlaag die Turijn van drinkwater voorziet. Dat is ondenkbaar en onwettig."
We vertrekken weer. Met een snelheid van boven de 300 kilometer per uur razen we naar Milaan. Vreemd genoeg zal het nog lang duren voordat er op het traject dat geologisch gezien de minste problemen oplevert, van Brescia naar Padua, een hogesnelheidslijn zal worden gerealiseerd. Daarentegen is een stuk van 28 kilometer tussen Padua en Mestre sinds 2008 wel klaar. Maar er is amper tijd om van onze vaart te genieten: wederom zitten we in de penarie, tussen Venetië en Triëst ditmaal. Hier protesteren de burgemeesters tegen een dreigende milieuramp. De stad Triëst heeft zelfs geweigerd de lijn in te graven.
Wij verlaten Triëst en nemen een bus naar de haven van Koper (Slovenië) en vervolgens naar het rangeerstation van Divača, dat nooit een spoorverbinding met Italië zal krijgen. De laatste trein naar Ljubljana reed in december 2011, vanwege pesterijen, prioriteiten, kleingeestigheid en represailles tussen Rome en Ljubljana.
Veel mensen denken tegenwoordig dat de meest rendabele spoorwegcorridor niet de lijn tussen het Oosten en het Westen is, maar de lijn tussen de Oostzee en de Adriatische Zee, die het Middellandse Zeegebied met de sterke economieën van Noord- en Midden-Europa verbindt. In het Europese project is geen enkele aansluiting gepland op de havens van de Frioul-archipel en van de regio Venetië en Ravenna. Het Sloveense verzoek voor een verbindingslijn met de havenstad Koper is verworpen onder druk van de Italiaanse regering. Ljubljana nam vervolgens wraak: dan komt er ook geen verbinding tussen Triëst en de oostelijke markten.
Charmes van de Oriënt in zicht
Na de Sloveense hoofdstad houden we halt in Maribor [in het noorden van Slovenië, red.], voordat we het Hongaarse heuvellandschap ingaan. Ook hier komt het vervoer over de weg ter sprake: “Onze prioriteit ligt niet bij de spoorwegen”, verklaart een woordvoerder van het ministerie van Transport. “Wij gebruiken de financiering van de Europese Unie voor onze autosnelwegen." De Slovenen hebben meer belangstelling voor de verbindingen met het noorden, met Oostenrijk, via de Hongaarse stad Györ.
Ten slotte bereiken wij Lviv [in het westen van Oekraïne, red.], het vroegere Leopolis: keizerlijke pracht en praal, spionagebolwerk, Jiddische hoofdstad. We zijn nu minder dan 600 kilometer van Kiev verwijderd, maar zullen daar pas over 15 uur aankomen. We reizen met de nachttrein, derde klas, in open couchettes, drie aan drie, die verwarmd worden door een houtkachel. Een wagonchef met een stijve pet op biedt ons thee aan. ´s Nachts is de trein net een bazaar: je kunt er eten, zakendoen en kletsen.
We worden wakker in Kiev: het station is een mix van een moderne inrichting en een Russische imperialistische stijl. Terwijl aaneengesloten rijen wolkenkrabbers van dertig etages het uitzicht belemmeren, verzorgen verouderde, fel gekleurde dieseltreinen nog altijd de verbinding op spoorlijnen met namen die tot de verbeelding spreken: Chisinau-Sint-Petersburg, Odessa-Novgorod, Wolgograd-Gdańsk. Onze missie is volbracht.
