El AVE Lisboa-Kiev llega con retraso

El proyecto del corredor ferroviario europeo entre Portugal y Ucrania está de capa caída. En principio previsto para conectar el Atlántico con las estepas de Rusia, la crisis y los obstáculos a su desarrollo están marcando todo su recorrido.

Publicado en 6 junio 2012 a las 10:54

Nos encontramos en Lisboa. Santa Apolónia, la estación principal, con un techo de hierro y cristal ahumado, en la que el aire está cargado de aromas del océano y del Tajo, tan sólo cuenta con dos andenes para los trenes de los suburbios y el tren rápido hacia Bilbao. Lisboa tendría que haberse convertido en el punto de partida del mítico “Corredor 5”, el eje Lisboa-Kiev, cuyo objetivo era conectar la Europa atlántica con las estepas de Rusia. Este corredor, el quinto pilar de un suntuoso proyecto de red europea iniciado a mediados de los años noventa, hoy es todo un misterio.

El 21 de marzo, el Gobierno portugués anunció que abandonaba todos los proyectos de trenes de alta velocidad. En cuanto a Ucrania, se ignora cuál es su posición al respecto. Es cierto que el sueño de una Europa unida por una red de infraestructuras ferroviarias sigue ahí, pero en forma de una tela de araña de tramos y de enlaces intermedios, que se extiende por todo el continente y se denomina ”Ten-T”. En cuanto al Corredor 5, que se ha redimensionado, recientemente se volvió a bautizar como Corredor Mediterráneo.

Inversiones mínimas

Salimos de Santa Apolónia hacia Algeciras, frente a Marruecos, a un tiro de piedra de Gibraltar. La Comisión Europea pretende que esta ciudad sea el punto de partida del Corredor Mediterráneo.

Carlos Fenoy, presidente de la Cámara de Comercio local y uno de los defensores más fervientes del Corredor y de su utilidad, afirma: “¿Un tren de alta velocidad para mercancías? ¡Es una locura! El consumo energético y el desgaste de los vagones a más de 80 km/h aumentarían los costes exponencialmente”. Por otro lado, España está reduciendo de forma drástica sus inversiones en materia de infraestructuras: 5.400 millones de euros menos que en 2001. Y sin embargo, a pesar de estos recortes presupuestarios, el proyecto del tren de alta velocidad que va de Algeciras a Bobadilla (donde se conecta con el tren que se dirige a Madrid) se realizará gracias a una sorprendente solución.

Recibe lo mejor del periodismo europeo en tu correo electrónico todos los jueves

“Es muy sencillo: para lograr la distancia necesaria de los raíles para los trenes de alta velocidad, añadimos un tercer raíl entre los otros dos de la línea existente. Los trenes lentos avanzarán por los raíles de distancia "española", mientras que los de alta velocidad lo harán por los raíles de la norma internacional”, explica Rafael Flores, responsable del cruce ferroviario de Ronda. Sin hormigón y sin inversiones colosales.

Subimos al tren en Córdoba. Hay 400 km hasta Madrid, que se recorren casi en un abrir y cerrar de ojos (a un precio realmente asequible: 68,9 euros en clase turista). A continuación, llegamos a través de Barcelona a la frontera francesa, a Perpiñán, el estanque de Thau, Montpellier, Lyon.

Un poco antes de Saint-Jean-de-Maurienne, en la entrada de la terminal intermodal de Bourgneuf-la-Rochette, fin de trayecto de la Autopista Ferroviaria Alpina (AFA) que lleva hasta la estación de mercancías de Orbassano, en Italia, unos camiones cisterna esperan para ser cargados en los trenes. Cuatro al día. Es poco y el proyecto hasta ahora ha sobrevivido gracias sólo a la subvenciones del Estado: alrededor de 900 euros por cada camión transportado. Pero si la AFA pasa por el túnel de Fréjus, ¿para qué puede servir el supertúnel de la línea Turín-Lyon? Michel Chaumatte, director de la AFA explica: “Al disminuir la desnivelación, se reducen los costes relacionados con la tracción”. Pero para ello se renuncia a la velocidad: “Digamos que la alta velocidad es una ventaja fundamentalmente para los pasajeros”, asegura. Pero éstos son cada vez menos numerosos, por lo que los ferrocarriles italianos y franceses han decidido eliminar la conexión. Por otro lado, los cálculos financieros tampoco dejan lugar a dudas: el coste de las operaciones en el conjunto de la red “Ten-T” se encuentra en alrededor de 500.000 millones de euros. La Comisión Europea propone una financiación de hasta 31.700 millones y el resto tendría que asumirlo cada país que atraviesa esta línea.

Sin conexión entre Italia y Eslovenia

Proseguimos nuestro viaje en los vagones pequeños, sucios y lentos de la red local, a través de colinas y luego por la llanura turinesa, hasta que nos topamos con un gran obstáculo en el valle, donde la línea Lyon-Turín, “jamás se terminará”, sencillamente, como nos asegura un ingeniero de la Comisión Regional para la evaluación del impacto medioambiental: “porque el proyecto prevé que la línea se entierre a 40 metros de profundidad, es decir, en la capa que suministra a Turín el agua potable. Es algo impensable e ilegal”.

Volvemos a emprender nuestro camino. Ahora nos dirigimos a 300 km/h hacia Milán. Curiosamente, en el tramo geológicamente menos problemático, de Brescia a Padua, la alta velocidad se hará esperar aún bastante tiempo. En cambio, desde 2008, ya está listo un tramo de 28 km entre Padua y Mestre. Pero no es el momento de disfrutar de este impulso: nos encontramos de nuevo con problemas, entre Venecia y Trieste. Aquí, los alcaldes denuncian un desastre ecológico futuro. La ciudad de Trieste se ha llegado a negar a enterrar la línea. Dejamos Trieste y tomamos un autocar hasta el puerto de Koper (Eslovenia) y luego hasta la estación de clasificación de Divaca, que ninguna vía férrea conectará jamás a Italia. El último tren hacia Liubliana salió en diciembre de 2011, debido a las zancadillas, prioridades, mezquindades y represalias entre Roma y Liubliana.

Son muchos los que piensan que el Corredor ferroviario más rentable no es el del eje Este-Oeste, sino el eje Báltico-Adriático, que conecta el Mediterráneo con las poderosas economías de Europa del Norte y de Europa Central. El proyecto europeo no prevé ninguna salida en los puertos del Frioul, de la región de Venecia y de Rávena. La demanda eslovena de un enlace que les conectaría con Koper se rechazó por las presiones del Gobierno italiano. Liubliana ha pasado a las represalias: nada de conexión entre Trieste y los mercados orientales.

El encanto de Oriente a la vista

Tras la capital eslovena, hacemos escala en Maribor antes de adentrarnos en el paisaje de colinas húngaras. Aquí también se utiliza el transporte sobre neumáticos. ”La vía férrea no es nuestra prioridad”, declara un portavoz del ministerio de Transportes. “Las financiaciones de la Unión Europea se destinarán a las autovías”. Les interesan más las conexiones con el Norte, con Austria, a través de Györ.

Por fin llegamos a Lviv, la antigua Leópolis: fastos imperiales, nido de espías, capital yidis. Nos encontramos a menos de 600 km de Kiev, pero para llegar hasta allí tardaremos 15 horas. El viaje se hace de noche, en tercera clase, en vagones abiertos, de tres por tres, calentados por una estufa de madera. Un interventor que lleva una gorra rígida nos ofrece té. Por la noche, el tren se convierte en un bazar: se puede comer, hacer negocios, charlar. Al despertar, llegamos a Kiev: la estación es una mezcla de decoración moderna y de estilo imperial ruso. El horizonte está oculto tras filas de torres de treinta pisos, pero los trenes accionados con combustible, obsoletos y de colores, recorren líneas cuyos nombres nos hacen soñar: Chisinau-San Petersburgo, Odesa-Nóvgorod, Volgogrado-Gdansk. Misión cumplida.

Tags
¿Te ha gustado este artículo? Nos alegra mucho. Se encuentra disponible para todos nuestros lectores, ya que consideramos que el derecho a la información libre e independiente es esencial para la democracia. No obstante, este derecho no está garantizado para siempre, y la independencia tiene su precio. Necesitamos tu apoyo para seguir publicando nuestras noticias independientes y multilingües para todos los europeos. ¡Descubre nuestras ofertas de suscripción y sus ventajas exclusivas y hazte miembro de nuestra comunidad desde ahora!

¿Eres un medio de comunicación, una empresa o una organización? Consulta nuestros servicios editoriales y de traducción multilingüe.

Apoya el periodismo europeo independiente

La democracia europea necesita prensa independiente. Voxeurop te necesita a ti. ¡Únete a nosotros!

Sobre el mismo tema