Een containerschip in de haven van Hamburg (Photocapy)

Vrachtschepen liggen voor anker

We wereldwijde economische crisis heeft een verwoestende werking op het maritieme handelsverkeer. De vraag is ingestort en de prijzen zijn diep gedaald. Gevolg: een grote leegstand van vrachtschepen. Hamburg, een van de grootste draaischijven van de scheepvaart, heeft moeite de crisis het hoofd te bieden.

Gepubliceerd op 14 augustus 2009 om 16:23
Een containerschip in de haven van Hamburg (Photocapy)

Niet alleen is deze sector het kloppende hart van de globalisering door steeds sneller steeds meer goederen de wereld rond te vervoeren, de scheepvaart is ook de sector die er het meest van profiteerde. Sinds China de fabriek van de wereld is, groeide de scheepvaart ieder jaar sterk. In 2008 werden er zo'n 500 miljoen standaard containers (TEU) over de oceanen vervoerd; dat is twee keer zoveel als rond de millenniumwisseling. Jaar na jaar werden er nieuwe, steeds grotere schepen gebouwd, werden havens uitgebreid en nieuwe geregelde diensten aangeboden. Het totale laadvermogen van de complete wereldvloot groeide van 4 miljoen TEU's in 2000 tot 12,5 miljoen nu.

Velen werden rijk in de jaren van de boom: scheepseigenaren, bankiers en investeerders, met name in Hamburg. In de afgelopen tien jaar werd de Noord-Duitse havenstad 's werelds grootste centrum voor de financiering en de exploitatie van nieuwe schepen. Wereldwijd is 35 procent van de actieve containerschepen in Duitse handen, en bijna 60 scheepvaartbanken en –financiers hebben hun hoofdkantoor in Hamburg. Het in Hamburg gevestigde Hapag-Lloyd werd één van 's werelds grootste lijnvaartmaatschappijen.

Paniekgevoel in Hamburg

Maar nu heeft de wereldwijde financiële en economische crisis de opleving in de containerscheepvaart nogal onverwacht een halt toegeroepen. Voor de eerste keer in haar geschiedenis maakt de industrie een groeistop door en is in feite aan het krimpen. Alleen al in de eerste zes maanden van dit jaar kromp de scheepvaartindustrie met bijna 16 procent. De nieuwe reuzenschepen zijn nu veel te groot voor de ladingen die ze over zee transporteren en vaak varen ze halfleeg - als ze al varen. Er worden miljarden uitgegeven aan de uitbreiding van havens om groeiende vraag aan te kunnen die er niet langer is. Leidende lijnvaartmaatschappijen staan op de rand van het faillissement, net als de scheepvaartbanken en chartermaatschappijen. De sector, die eens het meest profiteerde van de globalisering, dreigt er nu een van de grootste slachtoffers van te worden. Dit paniekgevoel is in Hamburg duidelijker voelbaar dan waar ter wereld dan ook.

Nieuwsbrief in het Nederlands

Hapag-Lloyd, dat in de sector vrijwel unaniem beschouwd wordt als wellicht de meest efficiënte van alle grote lijnvaartmaatschappijen, moet alle zeilen bijzetten om een faillissement te voorkomen. Hun strijd wordt met argusogen gevolgd door de scheepseigenaren, banken en de directeuren van scheepvaartmaatschappijen overal ter wereld. Als een bedrijf als Hapag-Lloyd het al niet overleefd, wie zal dan het volgende slachtoffer zijn? Hoewel de scheepvaart altijd al de nodige cycli heeft doorgemaakt, geloven de bedrijven nu dat de dingen drastisch, en ten kwade, veranderd zijn. "We hadden in het verleden nooit gebrek aan lading", zegt Ulrich Kranich, lid van de Raad van Bestuur en belast met wereldwijde activiteiten. Maar dat is nu niet langer het geval. Door de terugvallende consumptie in het Westen en de afnemende productie in het Oosten kan de enorme laadcapaciteit van de wereldwijde containervloot niet langer gevuld worden.

Een stofzuiger voor $1 de wereld over

Pogingen van scheepvaartmaatschappijen om de prijzen te verhogen waren net zo wanhopig als ineffectief. Hogere prijzen hebben slechts een beperkt effect op consumenten en producenten omdat de kosten voor zeetransport nauwelijks meetellen. Het kost $10 om een Tv-toestel van Azië naar Europa te vervoeren. Een stofzuiger gaat voor $1 de wereld over en een flesje bier voor 1¢. En het is nu juist de uitvinding van de container die dergelijke prijzen mogelijk maakt. Niets heeft de globalisering sinds midden jaren '80 zo gestimuleerd als het gebruik van deze stalen dozen. De opkomst van China als economische wereldmacht zou zonder containers ondenkbaar zijn geweest. De vervoerskosten zijn tegenwoordig zelfs zo laag dat het de moeite loont Spaanse tomaten naar China te verschepen om ze daar te laten verwerken tot tomatenpuree, die daarna weer wordt terugvervoerd naar Europa.

In de huidige financiële crisis wakkeren de financieel sterke scheepvaartmaatschappijen de prijzenoorlog nog verder aan om hun marktaandeel te kunnen vergroten. Hapag-Lloyd lijkt te zijn getroffen door de grootste scheepvaartcrisis ooit op het slechtst denkbare moment. Omdat ze gedwongen waren hun aanmerkelijke winsten uit vorige jaren over te dragen aan hun noodlijdende moedermaatschappij TUI, kon het Hamburgse scheepvaartbedrijf nauwelijks reserves opbouwen. Om Duitslands grootste scheepvaartbedrijf door de crisis heen te loodsen is de regering nu gevraagd een garantielening van 1 miljard euro te verstrekken. De containerindustrie wordt nog steeds beschouwd als zeer winstgevend. Hapag-Lloyd probeert ook van zijn leaseschepen af te komen. Andere maatschappijen volgen dezelfde strategie.

Domino-effect

Ruwweg 1.644 van de 4.619 containerschepen ter wereld zijn Duits eigendom. Vrijwel onopgemerkt door het grote publiek werden een dozijn Hamburgse scheepvaartmaatschappijen samen met Hamburgse banken en investeringsfondsen 's werelds drijvende kracht achter de financiering en constructie van nieuwe containerschepen tijdens de economische hoogconjunctuur. Maar in plaats dat zij hun eigen lijnvaartmaatschappijen zelf exploiteerden verhuurden ze de schepen, vaak zelfs inclusief de bemanning. De industrie dreigt nu geraakt te worden door een fataal domino-effect. De lijnvaartexploitanten kunnen hun gecharterde schepen niet langer betalen terwijl de eigenaren van de gecharterde schepen en scheepsfondsen niet langer aan hun verplichtingen aan de banken kunnen voldoen. Op hun beurt raken veel van die banken ook weer in de problemen.

Maar de echte problemen moeten nog komen voor de Duitse scheepvaartmaatschappijen. De 1.550 nieuwe schepen die midden 2008 besteld werden, zullen de komende jaren geleverd worden. De grootste Aziatische scheepswerven weigeren het intrekken van orders te accepteren. Om de laadcapaciteit te verminderen worden er nu al schepen uit bedrijf genomen en liggen nu overal ter wereld ongebruikt voor anker in havens, rivieren, en baaien. Experts van Drewry schatten dat het tot 2012 zal duren voordat de containeromzet weer terug op het niveau van 2008 zal zijn. Net als veel andere havens heeft Hamburg een uitbreidingsproject van € 750 miljoen op het programma staan. Jarenlang had de stad de snelst groeiende haven van Europa, waarbij de omzet binnen 10 jaar verdrievoudigde tot bijna 10 miljoen containers en woordvoerders van de haven zelfs voorspelden dat dat aantal nog zou toenemen tot 20 miljoen in 2015. Maar nu gelooft niemand nog dat deze voorspellingen zullen uitkomen. In werkelijkheid nam de omzet in het eerste kwartaal van 2009 met 25 procent af, en heeft Hamburg de oorspronkelijke uitbreidingsplannen in de ijskast gezet. "En waarom zouden we miljarden uitgeven voor schepen die wellicht nooit zullen aankomen?" vraagt een Hamburgse scheepsdirecteur zich dan ook af.

Tags

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Ondersteun de onafhankelijke Europese journalistiek.

De Europese democratie heeft onafhankelijke media nodig. Voxeurop heeft u nodig. Sluit u bij ons aan!

Over hetzelfde onderwerp