Nos carris

Só faltava ele e, até 2019, é provável que venha a concretizar-se: depois do espaço aéreo e do mar, o caminho-de-ferro nacional também vai abrir-se à concorrência. Os utilizadores — perdão, os clientes — vão poder escolher entre uma empresa nacional (as empresas nacionais controlam atualmente 90% do tráfico de passageiros na UE) ou uma empresa estrangeira para se deslocarem dentro do país. Estas últimas vão poder participar em concursos públicos para a concessão de linhas internas nos 25 Estados-membros (Malta e Chipre não têm comboios).
O “Quarto Pacote Ferroviário”, apresentado a 30 de janeiro pelo comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, prevê com efeito a total abertura do mercado e o fim do monopólio dos operadores nacionais antes do final da década. Isto irá incluir, entre outras coisas, uma maior normalização dos sinais e dos regulamentos.
Este pacote vai permitir uma poupança de 40 mil milhões de euros para os passageiros e para as empresas ferroviárias nos próximos 15 anos e será um balão de oxigénio para um setor da economia que emprega 800 mil trabalhadores na Europa e que representa um volume de negócios superior a 70 mil milhões de euros, mas em declínio. Nestes últimos anos, todos os históricos operadores belgas, búlgaros, portugueses e espanhóis solicitaram o apoio do Estado para fazer face às suas dificuldades.
Para que os atuais monopólios públicos, como a SNCF (França), a Deutsche Bahn (Alemanha), ou a Trenitalia (Itália), não façam uso da sua posição para impedir a concorrência, a Comissão Europeia recomenda a “plena separação institucional” do transporte de passageiros e da gestão das infraestruturas.
Recomenda, mas não impõe. E isto significa que as duas atividades podem ser mantidas no seio da mesma holding, desde que as respetivas compatibilidades sejam separadas. Uma flexibilização exigida, nomeadamente, por Berlim, onde a Deutsche Bahn é acusada de recorrer a subsídios públicos para desenvolver infraestruturas na Alemanha — motivo de notificação pelo comissário Siim Kallas em 2012.
Há que saudar a iniciativa de Bruxelas, se ela permitir relançar verdadeiramente o transporte sobre carris na Europa. O declínio descrito pelo comissário europeu dos Transportes é real, como denunciou recentemente a World Carfree Network (WCN) numa carta a Siim Kallas. Segundo esta ONG, que promove meios de transporte alternativos ao automóvel, é crescente o número de linhas nacionais e sobretudo internacionais desativadas nos últimos anos entre Bruxelas e Amesterdão, Madrid e Lisboa, Paris e Roma, Viena e Sófia, Berlim e Kiev. A Grécia, por seu turno, interrompeu as ligações ferroviárias com o estrangeiro em 2012 por pressão dos credores. Algumas linhas “convencionais” foram substituídas por linhas de grande velocidade, mais rentáveis para os operadores e mais onerosas para os passageiros que, muitas vezes, não têm alternativa.
A WCN recorda que, se quiser atingir os seus objetivos em matéria de redução das emissões de dióxido de carbono dos transportes e pôr a funcionar a “rede ferroviária do futuro” que promove, a UE terá de alterar esta política de cortes. E voltar a pôr os europeus nos carris.