Foto: Davidelnomo

De zwarte lijst heeft een grijs gebied

De inventarisatie van dubieuze vliegmaatschappijen van de Europese Unie in 2005 moest het luchtruim vrijwaren van gevaarlijke vliegtuigen. Maar het recente ongeluk van een Airbus van de vliegmaatschappij Yemenia bij de Comoren laat echter zien dat het veiligheidssysteem verre van waterdicht is, aldus Der Spiegel.

Gepubliceerd op 7 juli 2009 om 15:28
Foto: Davidelnomo

Achter het verhaal over de wonderbaarlijke redding van het meisje Bahia, dat het tragische ongeluk met vlucht IY626 overleefde, gaat een andere, beduidend minder hoopgevende boodschap schuil. Namelijk over de desolate omstandigheden waaronder er in de Europese Unie wordt gewaakt over de veiligheid van vliegtuigen. Op de dag van de crash van het vliegtuig ging de EU-Commissaris voor verkeer, Antonio Tajani, direct al in de aanval: "Wat we nodig hebben is een wereldwijde zwarte lijst voor luchtvaartmaatschappijen", haastte hij zich te melden, waarschijnlijk vooral om pijnlijke vragen te ontwijken die over het controlesysteem binnen de EU zouden kunnen gaan: Waarom mocht het vliegtuig Frankrijk niet in, maar andere EU-landen wel?

Hoe komt het dat een comité van de Europese Commissie heeft weten te verhinderen dat Yemenia Airways op de zwarte lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen terechtkwam? En waarom speelde het geen enkele rol dat de Europese luchtvaartautoriteit, EASA, bij het onderhoudsbedrijf van de airline zulke ernstige gebreken constateerde dat ze het bedrijf zijn licentie ontnam? "Dat kan toch allemaal zo maar niet”, reageerde SPD-Europarlementariër en luchtverkeersexpert Ulrich Stockmann verontwaardigd. De Jemenitische luchtvaartmaatschappij had met dit vliegtuig op de zwarte lijst moeten staan, vindt hij, na alles wat hij intussen te weten is gekomen.

De EU had in 2005 nu juist met veel tamtam een lijst in gebruik genomen, waar intussen al meer dan 200 airlines op vermeld staan die het Europese luchtruim niet mogen betreden. Meestal gaat het om kleine Afrikaanse of Aziatische maatschappijen, waarvan sommige zelfs nog nooit met een kist op de EU hebben gevlogen. Grotere luchtvaartmaatschappijen zijn tot nu toe nog niet getroffen door de banbliksem van de veiligheidshoeders. En dat proberen de maatschappijen in kwestie ook uit alle macht te voorkomen, hetgeen niet zelden met krachtige ondersteuning van de politiek geschiedt. Toen Yemenia werd doorgelicht, ging dat net zo, klapt een ingewijde in Brussel uit de school: Het proces zou “een zeer politiek getinte voorgeschiedenis hebben gekend en met de inzet van veel individuele EU-leden”.

Het oorspronkelijke verhaal begint op 4 juli 2007 op de luchthaven van Marseille. Bij een onaangekondigde inspectie stuiten controleurs van de Franse luchtvaartinspectie op “mankementen uit de 3e categorie” aan het ramptoestel. “Dat overkomt je niet elke dag”, zegt een van hen. Het vliegtuig moest per direct het land verlaten. De passagiers bleven in Marseille.

Nieuwsbrief in het Nederlands

Economische belangen gaan voor veiligheidsoverwegingen

De Europese Commissie, gealarmeerd door de Franse autoriteiten, plaatste Yemenia Airways op een lijst van maatschappijen die onder toezicht staan. Op deze lijst komen alle luchtvaartmaatschappijen terecht waarbij mankementen werden vastgesteld, maar waarbij wordt aangedrongen op verbetering voordat ze op de zwarte lijst belanden.

Op dat moment werd het niet nodig geacht om een vliegverbod voor de hele EU uit te vaardigen. Voortaan diende 7O-ADJ Frankrijk dus te mijden, maar alle andere vliegvelden in Europa bleven gewoon toegankelijk. Een paar dagen voordat het vliegtuig crashte, landde het nog op London Heathrow. “Dat druist duidelijk in tegen de geest van een uniform Europees veiligheidssysteem in de luchtvaart”, zegt Bondsdaglid Winfried Hermann van Die Grünen.

Dat had tot gevolg dat de airline haar vluchten op Europa gewoon kon voortzetten, terwijl de verkeerscommissie van de EU controleerde of Yemenia de gebreken had verholpen die bij het onderhoud waren geconstateerd. Op 14 november 2008 kwam de commissie tot de conclusie dat alles bij de Arabische luchtvaartmaatschappij in orde was. Men beriep zich bovendien op de aanname dat vliegtuigbouwer Airbus, “de bedrijfsonderdelen Gebruik en Onderhoud had gecontroleerd”. Het idee dat Airbus vanwege de zakelijke relatie met Yemenia mogelijk bevooroordeeld zou kunnen zijn, kwam kennelijk bij niemand op binnen de EU.

In Brussel bestaat het vermoeden al langer dat niet zozeer de zorg om de veiligheid als wel de economische en politieke belangen bepalen welke luchtvaartmaatschappij op de zwarte lijst belandt. Toen er bijvoorbeeld een vliegverbod dreigde voor de Pakistaanse luchtvaartmaatschappij PIA, bemoeide de toenmalige president, Pervez Musharraf, zich er persoonlijk mee. Tijdens een bezoek in Europa kreeg hij voor elkaar dat er in elk geval een paar PIA-toestellen op Londen, Amsterdam of Glasgow mochten blijven vliegen.

Het voorbeeld van Yemenia Airways laat bovendien zien hoe weinig eensgezind de veiligheidsdiensten in de EU zijn. Bij de Commissie, waar ambtenaren van de lidstaten het voor het zeggen hebben, waren ze namelijk tevreden over het onderhoud van Yemenia, terwijl de Europese luchtvaartautoriteit, EASA, tot een totaal andere conclusie kwam. De EASA constateerde ernstige en systematische gebreken bij de eigen onderhoudsfirma van Yemenia. De inspectie ontnam het Jemenitische bedrijf op 24 februari 2009 zijn licentie om nog langer onderhoud te plegen aan Europese vliegtuigen. “We hebben de EU-Commissie daarvan direct op de hoogte gebracht", zegt de woordvoerder van EASA, Daniel Höltgen.

Maar in Brussel had niemand daar kennelijk veel oren naar. Toch hoeft dat zelfs voor luchtvaartmaatschappijen die op de zwarte lijst staan niet direct het einde van alle vluchten op Europa te betekenen. Dat blijkt wel uit het geval van de Angolese airline TAAG, die nog steeds tot de club der dubieuze luchtvaartmaatschappijen behoort, maar die resoluut een aantal kisten leaste in een ander Afrikaans land en sinds het verbod nog steeds zes keer per week naar Lissabon vloog, gewoon, onder zijn eigen vluchtnummer.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Ondersteun de onafhankelijke Europese journalistiek.

De Europese democratie heeft onafhankelijke media nodig. Voxeurop heeft u nodig. Sluit u bij ons aan!

Over hetzelfde onderwerp