Kies een taal
Het gevaar gaat weer eens schuil achter een merkwaardige naam: Grimsvötn. Zo heet de vulkaan die woensdag op IJsland tot uitbarsting kwam, een jaar nadat een uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyfjakjöll grote delen van het Europese vliegverkeer had lamgelegd.
Tot nu toe spuwt de Grimsvötn echter slechts virtueel vuur. Deze uitbarsting maakt deel uit van een simulatie waarmee de EU wil testen of een chaos zoals we in 2010 beleefden zich zou kunnen herhalen. De tests gaan nog door tot donderdagavond en de resultaten worden al in juni gepresenteerd. Eén ding kunnen we echter nu al vaststellen: het gevaar is absoluut nog niet geweken.
“Veel aankondigingen, weinig daden“
Na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull werden allerlei werkgroepen gevormd en crisisplannen opgesteld. De EU is nu een stuk beter voorbereid dan een jaar geleden, meldt eurocommissaris Siim Kallas van verkeer. Maar de Europese Commissie moet toegeven dat ze nog niet echt is opgeschoten in de beantwoording van de kernvraag: “Het zoeken naar een uniforme grenswaarde voor een vliegverbod blijkt bijzonder veeleisend”.
Juist de kwestie van de grenswaarde had in 2010 voor grote verwarring gezorgd en tot heftige strijd geleid. Een jaar geleden bestonden er namelijk nog geen voorschriften voor de concentratie aan as die veilig genoeg was om vliegtuigen nog te laten opstijgen. Pas vlak na de uitbarsting is een grenswaarde van 2 milligram per kubieke meter bepaald. Eerder had de Duitse minister van verkeer, Peter Ramsauer (CSU), al een aantal keren een vliegverbod uitgevaardigd, wat steevast heftige kritiek van de luchtvaartmaatschappijen tot gevolg had.
Intussen is duidelijk gebleken dat het protest van de airlines terecht was. Een onderzoek van het Duitse centrum voor Lucht- en Ruimtevaart dat begin deze week werd gepubliceerd toont namelijk aan dat die grenswaarde op geen enkele dag werd overschreden. Vijf dagen na de uitbarsting bedroeg de grenswaarde krap 0,2 milligram, een tiende dus van de toegestane waarde.
Bij Lufthansa wil men de strijd met de minister van verkeer niet weer doen oplaaien. Toch is de kritiek op de reacties van de EU tot nu toe wel overduidelijk. “Er werd weliswaar veel aangekondigd, maar er is bitter weinig gebeurd”, zegt een woordvoerder. Het voornaamste probleem van een jaar geleden was het gebrek aan betrouwbare meetgegevens. “Dat probleem is volgens ons tot op heden nog niet opgelost.”
“Bureaucratische praatclub op supranationaal niveau”
De Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen uitte zich duidelijk minder diplomatiek. “De chaos van toen zou vandaag de dag precies hetzelfde zijn”, meldt een woordvoerder. De Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart, Eurocontrol, zou niet meer zijn dan een “bureaucratische praatclub op supranationaal niveau”.
Inderdaad ziet de balans van de EU-verantwoordelijken er tot nu toe niet echt denderend uit. Er is intussen weliswaar sprake van verbeterde meetsystemen en een indeling in drie risicozones. Maar of en vanaf wanneer het luchtruim wordt gesloten blijft nog altijd een besluit van individuele landen.
Een uniforme coördinatie wordt pas mogelijk met behulp van het al lang geplande gemeenschappelijke Europese luchtruim oftewel de Single European Sky. Maar dat project sleept zich nu al jaren voort. In een eerste fase moeten de 27 luchtruimen van de EU worden teruggebracht tot 9 blokken. Tot nu toe zijn er pas drie eenheden, waarvan een wordt gevormd door Duitsland samen met Frankrijk, Zwitserland en de Benelux. De overige blokken moeten volgens de Europese commissie eind 2012 zijn gevormd.
Of de huidige EU-bepalingen al voor een adequatere reactie op een vulkaanuitbarsting kunnen zorgen, moet het simulatiemodel in een directe vergelijking uitwijzen. Woensdag voerden de deelnemers, waaronder naast de EU-commissie, Eurocontrol en nationale toezichthouders ook 70 luchtvaartmaatschappijen, eerst de voorschriften van individuele landen door. Op de tweede dag testen ze vervolgens de zogenoemde “uniforme Europese aanpak”.
“Bij ongunstige wind krijgen we hetzelfde circus dan nog een keer”
Toch is een verbeterd toezicht op het vliegverkeer volgens de luchtvaartmaatschappijen nog niet genoeg. Net als automobilisten die momenteel verklaringen van geen bezwaar verlangen van de fabrikanten van hun auto's voor het gebruik van de biobrandstof E10 willen de airlines de toezegging van producenten van vliegtuigmotoren dat er onder de grenswaarde van twee milligram inderdaad geen schade dreigt voor hun machines. Bovendien moet de kwestie van aanspraak op schadevergoeding van passagiers worden opgehelderd, aldus Lufthansa. "Er moet ergens een streep worden getrokken om te bepalen tot waar luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk zijn.”
De verantwoordelijken zouden overigens nog maar weinig tijd overhouden voor simulatiemodellen. De Grimsvötn vertoont namelijk signalen van verhoogde activiteit. Volgens de Duitse geofysicus Bernd Zimanowski kan de Grimsvötn “op elk moment echt tot uitbarsting komen”. De vulkaan zou aan het eind van de zomer of in het najaar as kunnen gaan spuwen. “Bij ongunstige wind krijgen we hetzelfde circus dan nog een keer”, waarschuwt de onderzoeker.
