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Ancora una volta il pericolo si nasconde dietro un nome apparentemente buffo. Il vulcano che mercoledì è scoppiato in Islanda si chiama Grimsvötn. Per adesso, però, sputa solo fuoco virtuale: la sua eruzione è parte di una simulazione organizzata dall'Unione europea per cercare di evitare il ripetersi di una catastrofe come quella dell’aprile 2010, quando l'eruzione sul ghiacciaio islandese del volcano Eyjafjallajökull aveva bloccato gran parte del traffico aereo europeo.
I test sono andati avanti fino alla sera del 13 aprile. Per i risultati bisognerà aspettare fino a giugno. Ma già si può dire qualcosa: il pericolo non è affatto scongiurato.
Molti annunci, pochi fatti
Dopo l'eruzione dell'Eyjafjallajökull sono stati creati diversi gruppi di lavoro e piani di crisi. Secondo il commissario per i trasporti Siim Kallas, oggi l'Ue è sicuramente molto più preparata rispetto a un anno fa. Ma la ha dovuto anche ammettere che nelle questioni decisive sono stati fatti pochi passi avanti. “La definizione di un valore limite unitario per il divieto di volo si è dimostrato un obiettivo estremamente complesso”.
Nel 2010 proprio il valore limite aveva creato grande confusione e dato adito a numerosi scontri.
Fino a un anno fa, infatti, non c'era nessuna direttiva sulla concentrazione di ceneri massima per consentire il volo. Solo dopo l'eruzione si era fissato un valore limite di due milligrammi per metro cubo. In ogni caso, il ministro dei trasporti tedesco Peter Ramsauer (Csu) aveva imposto indiscriminatamente il divieto di volo, scatenando le proteste delle compagnie aeree.
Ora si sa che le lamentele delle compagnie erano giustificate. Secondo uno studio pubblicato di recente dal Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, l'agenzia spaziale tedesca, durante la crisi causata dal vulcano islandese il valore limite non era mai stato superato. Cinque giorni dopo l'eruzione la concetrazione delle ceneri era solo di 0,2 milligrammi per metrocubo: un decimo del valore massimo.
La compagnia Lufthansa non ha certo intenzione di tornare in polemica con il ministero dei trasporti, ma nella dichiarazione rilasciata dal portavoce della società tedesca traspare chiaramente una critica alle misure adottate nel 2010: “Ci sono stati tanti comunicati e poca azione”. Il problema decisivo sarebbe stato la mancanza di un sistema di valori vincolante. “Ma questo ancora oggi non c'è”, ha ha detto la compagnia.
Un caos burocratico
L'Unione europea delle compagnie aeree (Aea) si è espressa in termini decisamente meno diplomatici: “Oggi succederebbe esattamente la stessa cosa”, ha detto un portavoce. Le autorità europee per la sicurezza in volo costituirebbero solo “un caos burocratico a livello sovra-statale”.
In effetti l'attuale bilancio dei responsabili europei non è poi così incoraggiante: ci sono senz'altro sistemi di misurazione migliori e una suddivisione in tre zone di rischio, ma come e quando chiudere lo spazio aereo rimane ancora a discrezione dei singoli paesi.
Una maggiore coordinazione potrebbe finalmente portare allo spazio aereo europeo unificato, il cosiddetto Single European Sky, di cui si parla già da molto tempo. Eppure il progetto va avanti a rilento. Inizialmente i 27 spazi aerei europei dovrebbero essere accorpati in 9 blocchi. Ma ad oggi ce ne sono solo tre – uno dei quali è composto da Germania, Francia, Svizzera e i paesi del Benelux. Tutti gli altri blocchi, secondo la Commissione, dovrebbero essere pronti entro la fine del 2012.
Rimane da capire se le normative europee garantiscano una migliore reazione a un'emergenza; era questo il compito della simulazione dei giorni scorsi. I partecipanti – tra cui Commissione Europea, Eurocontrol, le autorità nazionali e settanta compagnie aeree – hanno seguito i procedimenti dei vari paesi. In seguito è stato testato invece il cosiddetto “procedimento armonizzato europeo”.
Ma secondo le compagnie la questione non è solo quella del controllo. Come nell'industria automobilistica, dove i produttori devono fornire prove di sicurezza rispetto al nuovo bio-carburante E10, anche le linee aeree vogliono la garanzia da parte dei fornitori che sotto il valore di due milligrammi non possa accadere niente ai loro veicoli. Secondo Lufthansa rimane da chiarire anche la questione dei rimborsi o cambi di volo per i passeggeri. “In qualche modo bisogna tracciare una linea che indichi dove arriva la responsabilità delle compagnie aeree”.
Le commissioni in ogni caso non hanno più molto tempo per le simulazioni. Il vulcano Grimsvötn sta già dando segni di maggiore attività. Secondo il geofisico Bernd Zimanovski una reale eruzione del vulcano sarebbe “imminente”. Già a fine estate o in autunno Grimsvötn potrebbe iniziare a sputare cenere. “Se il vento giocherà contro”, avverte il ricercatore “ci ritroveremo di nuovo al punto di partenza”.
Traduzione dal tedesco di Nicola Vincenzoni
