Chińskie drogi

Z autostradą Warszawa–Łodź zawsze coś nie wychodziło. Choć wszyscy przyznawali, że jest bardzo potrzebna i powinna powstać w pierwszej kolejności, jej realizację odkładano na później. Tak było do połowy minionej dekady, kiedy władzę objął rząd PiS i postanowił, że odcinek zostanie zbudowany przez prywatnego inwestora w systemie koncesyjnym.

Ogłoszono przetarg, który przez kilka lat przedłużano, bo był kłopot z inwestorami. Wszystko przez nietypową formułę koncesji autostradowej, wymyśloną przez współpracowników ówczesnego ministra transportu Jerzego Polaczka. Banki, które mogły kredytować inwestycję, uznały, że niestosowana nigdzie na świecie i zagmatwana konstrukcja prawna stwarza zbyt duże ryzyko i odmawiały pieniędzy.

Nowy minister infrastruktury w rządzie PO-PSL Cezary Grabarczyk nie przerwał tego przetargowego tasiemca. Twierdzi, że obawiał się ewentualnych roszczeń związanych z unieważnieniem procedur poprzednika.Kiedy wreszcie sytuacja prawna była jasna, okazało się, że czasu do Euro zostało dramatycznie mało.

Zapadła decyzja, że autostrada zostanie wybudowana w trybie ekspresowym przez kilku wykonawców jednocześnie. Inwestorem będzie państwowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Liczącą 91 km trasę (od węzła Stryków do węzła Konotopa) podzielono na pięć odcinków i rozpisano pięć przetargów na wykonanie projektów i budowę.

Nawet minister Grabarczyk, urodzony optymista, zakładający, że wszystko uda się zbudować w terminie, za drogę Warszawa–Łódź głowy by nie dał. Dlatego do umowy z wykonawcami wprowadzono zapis, że na Euro autostrada może nie być skończona, ale przejezdna być musi. Byle dało się jakoś jeździć, a po imprezie się zamknie i dokończy.

W przetargach autostradowych liczy się przede wszystkim proponowana cena. Przed 2008 r. panowało przekonanie, że drogowcy zmawiają się, żeby windować ceny. Spiski drogowe wietrzył nawet premier Donald Tusk.

Po 2008 r. podejrzenia znikły, bo firmy zaczęły walczyć, byle tylko zdobyć kontrakt. Godziły się na ceny dużo niższe od przewidzianych w kosztorysach inwestorskich. Kryzys finansowy sprawił, że rynek budowlany się skurczył i rządowe zamówienia drogowe były często jedyną szansą przetrwania ciężkich czasów. I wtedy pojawili się Chińczycy.

Cały artykuł można przeczytać na stronie tygodnikaPolityka

Autostrady

Irlandzki objazd?

Kolejny odcinek autostrady budowanej na Euro 2012 jest zagrożony, bije na alarm Rzeczpospolita. Chodzi o fragment drogi A1 z Torunia do Kutna budowany przez polsko-irlandzkie konsorcjum SRB Civil Engineering. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) spiera się od trzech miesięcy z wykonawcą o technologię, w jakiej mają być sporządzone wzmocnienia nasypów i położony asfalt. Dziennik podkreśla, że z ewentualnego zerwania kontraktu i oddania sprawy do sądu mogą wyniknąć nie tylko opóźnienia w budowie, ale także odebranie unijnego dofinansowania dla tej inwestycji. 13 czerwca GDDKiA zerwała umowę z chińskim konsorcjum COVEC na budowę odcinka autostrady A2, innej trasy budowanej na Euro 2012.