Aktualności Katastrofa w Saint-Jacques
Zdjęcie lotnicze miejsca katastrofy w Saint-Jacques de Compostelle, 25 lipca 2013.

Kraksa cudu dużej prędkości

Hiszpania ma rekordową długość tras kolei dużej prędkości, drugą po Chinach. To wynik ambicji, która stała się czymś w rodzaju obsesji, podsycanej od 20 lat zarówno przez lewicowe, jak i prawicowe rządy. Dzisiaj kwestionowany jest cały model gospodarczy.

Opublikowano w dniu 29 lipca 2013 o 16:28
Zdjęcie lotnicze miejsca katastrofy w Saint-Jacques de Compostelle, 25 lipca 2013.

Hiszpania może się poszczycić dwoma światowymi rekordami w dziedzinie ekonomii: jej odsetek bezrobocia wśród młodzieży wynosi 56,4 procent, a jej sieć kolei dużych prędkości liczy 3100 kilometrów czynnych tras. Tylko Chiny mają bardziej rozbudowaną infrastrukturę takiej kolei, ale trzeba wziąć pod uwagę, że mają one dwudziestokrotnie większe terytorium i liczą 1,3 miliardów mieszkańców, to jest 27 razy więcej niż Hiszpania. Jeśli chodzi o liczbę kilometrów szybkiej kolei na osobę, żaden kraj na świecie nie może się równać z Hiszpanią.

Odkąd w kwietniu 1992 r. zainaugurowano pierwszą linię Madryt-Sewilla, wokół tego przedsięwzięcia rozwinął się potężny przemysł, który przynosi dziś prawie 5 miliardów euro rocznie i eksportuje 60 procent swojej produkcji. W 2012 r., w czasie największej recesji, hiszpański przemysł kolejowy zajął drugie miejsce pod względem wzrostu eksportu.

Sieć szybkich pociągów AVE stała się najlepszym ambasadorem hiszpańskiej marki (Marca España). Niedawny sukces tak zwanego pielgrzymkowego AVE kursującego na trasie Medyna-Mekka w Arabii Saudyjskiej, czyli największy kontrakt (na 6,7 miliardów euro) podpisany przez hiszpańskie konsorcjum, ostatecznie potwierdził ten wizerunek innej Hiszpanii, która niezależnie od kryzysu eksportuje swoje towary na cały świat.

Uszczerbek na wizerunku

[[Rząd i przedsiębiorstwa działały ręka w rękę, sprzedając ten prawdziwie hiszpański cud techniki, z widokami na międzynarodowe makroprojekty budowy linii kolei dużych prędkości]], które mają powstać w Brazylii, Stanach Zjednoczonych, Turcji i Kazachstanie. Jednak katastrofa pociągu Alvia w pobliżu stacji Santiago de Compostela może stanowić potężny cios dla tego wizerunku, chociaż ani ta linia, ani sam pociąg, ściśle, rzecz biorąc, nie należały do systemu szybkich kolei.

Newsletter w języku polskim

Być może właśnie tą obawą kierują się przedsiębiorstwa, zachowując milczenie na temat katastrofy. Nawet te, których to bezpośrednio dotyczy, nie wypowiedziały dotąd ani słowa w obronie swojej produkcji. Talgo, producent feralnego pociągu i zjednoczenie przedsiębiorstw (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra i Antalis), które zainstalowało system sygnalizacji i zabezpieczeń na osi Ourense-Santiago, nabrali wody w usta, tłumacząc, że nie mogą udzielać wyjaśnień, dopóki trwa śledztwo w tej sprawie.

To milczenie może bardzo zaszkodzić zawieraniu międzynarodowych kontraktów, zwłaszcza jeśli dochodzenie będzie się przedłużać. Sama tylko projektowana linia São Paulo-Rio de Janeiro to kąsek o wartości 12 miliardów euro, który może uciec im sprzed nosa, jeśli w wyniku tragicznego wypadku rozpowszechni się przekonanie, że hiszpańskie szybkie pociągi nie są bezpieczne. Ta nerwowość udzieliła się władzom, do tego stopnia, że przewodniczący Rady Galicii [czyli rządu regionu], Alberto Núñez Feijóo, zasugerował, że inne państwa mają „swój ekonomiczny interes” w tym, by w organizowanych w przyszłości przetargach podważać działanie hiszpańskiego systemu zabezpieczeń.

[[Poza tym AVE nie jest jedynie sprawą gospodarczą. To również sztandar polityczny.]] Dwa największe hiszpańskie ugrupowania – Partia Ludowa (PP) i Hiszpańska Socjalistyczna Partia Robotnicza (PSOE) – schwyciły się go jako broni wyborczej, stawiając go nawet ponad bardziej istotnymi sprawami, takimi jak edukacja czy opieka zdrowotna. Jak inaczej wytłumaczyć fakt, że José María Aznar i José Luis Rodríguez Zapatero w swoich programach byli zgodni tylko w jednej kwestii – połączenia siecią szybkich kolei stolic wszystkich hiszpańskich regionów? Nawet w ostatnim „Planie infrastruktury, transportu i budownictwa mieszkaniowego” (PITVI), obejmującym okres do 2024 r., w okresie największej w historii recesji, na budowę AVE przeznaczono 25 miliardów euro, o 6 miliardów więcej niż na budowę dróg.

W 2012 r. producenci hiszpańskich materiałów kolejowych sprzedali towary za 4,8 miliarda euro, z czego wyeksportowali wyroby za 2,8 miliardów euro, o 21 procent więcej niż w roku poprzednim. Zajęli drugie miejsce, po przemyśle chemii organicznej, pod względem wzrostu sprzedaży za granicą. W przeciwieństwie do innych sektorów, które przeniosły produkcję do krajów o niższych płacach, przemysł kolejowy jest wciąż obecny w kraju, zatrudniając w swoich fabrykach 18 000 pracowników.

Inwestycja wartości 45,12 miliardów euro

AVE, marka handlowa hiszpańskich kolei Renfe, stała się w tym kraju ogólnym terminem, odnoszącym się do całego systemu szybkiej kolei. Łącznie liczy ona 3100 kilometrów czynnych tras – w porównaniu do 11 000 kilometrów tras kolei konwencjonalnej – i dociera do 60 procent obywateli.

AVE jest bardzo szybki, ale kosztuje mnóstwo pieniędzy. Od czasu, gdy rząd Felipe Gonzáleza postanowił zbudować linię Madryt-Sewilla, system szybkich kolei pochłonął 45,12 miliardów euro. [[Inwestycje te pokrywane są z podatków, ale nie zwracają się w wyniku sprzedaży biletów]], toteż są one w dużej mierze subwencjonowane przez państwo.

Z tego właśnie powodu inne kraje, takie jak Francja, porzuciły plany rozbudowy systemu kolei dużych prędkości. Francuski prezydent François Hollande, po otrzymaniu tak zwanego Raportu Durona postawił na linie tradycyjne, regionalne i podmiejskie, ze szkodą dla będących w planach linii szybkiej kolei (w tym połączeń z Półwyspem Iberyjskim), ze względu na ich „znikomą opłacalność społeczną”. Rząd portugalski również zdecydowanie zrezygnował z połączenia kraju szybkimi pociągami z Hiszpanią. Tymczasem gabinet Mariano Rajoya, wręcz przeciwnie, podążając drogą, którą wyznaczył José Luis Rodríguez Zapatero, opracował plan zamknięcia nierentownych linii konwencjonalnych na dalekich i średnich trasach (tak, jakby system AVE był rentowny).

Bezpieczeństwo

To linie kolejowe powinny ustalać maksymalną prędkość

„Jeżeli bezpieczeństwo przejazdów nie zostanie zapewnione, pociągi dużej szybkości zostaną wycofane”, twierdzi Slate. Najwyraźniej Hiszpania bezpieczeństwa nie zapewniała, mimo że ma ku temu narzędzia dostępne na szczeblu europejskim przez ERTMS (European Rail Traffic Management System), który pozwala kontrolować prędkości pociągów poprzez wymianę informacji między dworcami i pociągami.
W kolejnictwie unikanie groźby katastrofy nie może być czymś opcjonalnym, jest równie konieczne, co w sektorze energii atomowej czy w lotnictwie. Nie może być przestrzeni na podejmowanie indywidualnych decyzji poza procedurami.
Prawdą jest, że „być może wdrażanie tych procedur będzie wolniejsze niż same pociągi”, jak zauważa Slate, ale to tylko linie kolejowe mogą „ustalić maksymalną prędkość”, która uwzględnia ich umiejętność kontrolowania maszyn oraz ludzi.

Tags

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Wspieraj niezależne dziennikarstwo europejskie

Europejska demokracja potrzebuje niezależnych mediów. Voxeurop potrzebuje ciebie. Dołącz do naszej społeczności!

Na ten sam temat