Sectorul transportului maritim a fost primul care a profitat de mondializare şi de ritmul său continuu, cerând livrarea din ce în ce mai rapidă a mărfurilor. De când China a devenit atelierul lumii, acest sector a afişat un nivel de creştere anuală fenomenal. In 2008, aproape 500 de milioane de containere standard (TEU) au traversat oceanele, dublu faţă de cu zece ani în urmă. An de an, vapoarele s-au mărit, portuirle s-au dezvoltat iar legăturile regulate s-au multiplicat. Capacitatea de transport a totalităţii flotei mondiale a trecut de la 4 milioane de TEU în 2000 la 12.5 milioane aujord'hui. Companiile maritime, băncile, investitorii, mulţi sunt cei care au făcut avere în timpul creşterii din ultimii ani, mai ales la Hamburg. In cursul deceniului trecut, oraşul hanseatic s-a ridicat la rangul de prim centru de activitate şi de finanţare a celor mai moderne nave-cargou. Astăzi, 35 % din marile vapoare-cargou aparţin proprietarilor germani. Aproape 60 de instituţii bancare specializate şi-au stabilit sediul la Hamburg.

Cargouri aproape goale

De la o zi la alta, criza financiară şi economică a tăiat scurt activitatea sectorului. Pentru prima oară în istorie, sectorul transportului maritim s-a contractat, afişând un recul de aproape 16 % în primul semestru al acestui an. Noile vapoare-cargou sunt acum prea mari pentru cantitatea de transportat. Adeseori, navighează pe jumătate goale, atunci când nu rămân la chei. Marile legături regulate sunt ameninţate de faliment şi cu ele, companiile maritime şi cei care le finanţează. După ce a fost printre principalii câştigători ai mondializării, sectorul ar putea să fie astăzi printre primele victime. Criza este vizibilă, la Hamburg poate mai mult ca în alte părţi.

Stabilită aproape de Binnenalster (unul din cele două lacuri artificiale ale Hamburgului), societatea Hapag-Lloyd, patrimoniu al oraşului, care figura printre primele companii maritime din lume, este astăzi simbolul crizei. Rezultatele sale sunt scrutate în toată lumea de către întreprinderile concurente, bancherii şi responsabilii din sector care se întreabă îngrijoraţi: dacă până şi Hapag-Lloyd nu reuşeşte să scape, cine va fi următoarea victimă? Pentru a o ajuta să treacă de criză, Statul a decis să se propună garant al companiei pentru un miliard de euro. Hapag-Lloyd va trebui totodată să se separe de vapoarele care nu îi aparţin.

Au fost mereu suişuri şi coborâşuri în transportul maritim, dar această criză este considerată ca fiind cea mai gravă în ochii întreprinderilor care sunt la mijloc. "Nu am fost niciodată în lipsă de marfă de livrat", explică Kranich. Este totuşi cazul astăzi: Occidentul nu mai consumă suficient iar Orientul nu produce suficient ca să umple uriaşii flotei comerciale mondiale. Ceea ce explică prăbuşirea preţurilor.

Zece dolari pentru un televizor

Chiar dacă sunt disperate, întreprinderile se străduiesc într-adevăr să facă preţurile să crească. Preţul containerului între Asia şi Europa ar fi urcat deja la 500 de dolari, cel puţin oficial. Totuşi, aceste argumente nu sunt deloc simţite de către consumator sau producător căci preţul transportului maritim influenţează prea puţin asupra preţului final al mărfii. Transportul dintre Asia şi Europa costă zece dolari pentru un televizor, un dolar pentru un aspirator şi un cent pentru o sticlă de bere.

Invenţia containerului a permis efectiv reducerea costurilor de transport. Nimic n-a făcut să progreseze mai mult mondializarea din anii 80 încoace decât sosirea acestor imense cutii de metal. Graţie containerelor China a putut să urce până la rangul de mare putere economică. Graţie lor, a devenit rentabil să faci să crească roşii în Spania, să le transformi în China şi să le vinzi în Spania sub formă de concentrat de roşii.

Efectul domino

Din 619 vapoare-cargo care traversează globul, aproape 1644 aparţin armatorilor germani. Aproape fără ştirea opiniei publice, o mică duzină de armatori, bancheri şi fonduri de investiţie au făcut din Hamburg primul port pentru finanţarea şi construcţia navelor-cargo moderne. In loc să-şi exploateze vapoarele pe propriile lor legături, se mulţumesc să le pună la dispoziţie, în general cu un echipaj. Sectorul este deci ameninţat de un efect domino: companiile maritime riscă să nu mai aibă cu ce plăti locaţia navelor lor, armatorii şi investitorii nu vor mai putea să ramburseze băncile care şi ele au fost deja afectate de criză.

Dar răul de abia urmează: în 2008, companiile maritime germane au comandat 1550 de nave suplimentare, care ar trebui să fie livrate în anii următori. Pentru a reduce această supracapacitate, anumite vapoare au fost deja declasate. Peste tot în lume, navale părăsite au auncat ancora în porturi, delte sau golfuri.

Potrivit experţilor, va trebui aşteptat anul 2012 pentru ca traficul comercial maritim să- şi regăsească nivelul din 2008. Timp de ani de zile Hamburg a cunoscut cea mai importantă creştere din Europa, triplându-şi veniturile timp de 10 ani pentru a primi 10 milioane de containere. Va trebui să asigure tranzitul a 20 de milioane până în 2015. Nimeni nu mai crede acest lucru. Veniturile portului au scăzut cu o treime în primul trimestru şi programul său de dezvoltare (de 750 de milioane de euro) a fost suspendat. "De ce să mai cheltuim miliarde pentru nave care nu vor mai ajunge poate niciodată?", se interoghează un responsabil des sector.